Fazit

Das alles war ein gutes Stück Arbeit. Wenn ein gewissenhafter Schrauber dafür eine Stunde berechnet und sich diese normal bezahlen lässt, ist das also kein Diebstahl am Kunden. Mit der beschriebenen Methode ging alles glatt. Ich hatte keine Sekunde Stress – und das war mir das Wichtigste.

 



 

Kritik an meiner Methode und Verbesserungsvorschläge

Jetzt stelle ich mich Eurer harten fachlichen Kritik und hoffe auf Verbesserungsvorschläge. Einiges habe ich natürlich schon selbst bedacht. Erstens, so viel ist mir klar, geht zu zweit alles besser. Da kann man sich vieles, was hier beschrieben wurde, ersparen. Zweitens könnte man in Erwägung ziehen, das Motorrad zunächst hoch zu fahren, einen Block unter das Hinterrad zu legen und dann das Motorrad für die weiteren Schritte Stück für Stück herab zu lassen. Das habe ich beim ersten Reifenwechsel so gemacht. Der Nachteil dieser Methode ist, dass man immer das ganze Motorrad bewegen muss, was weniger genau ist. Drittens geht es sicher auch über den Ausbau der Auspuff-Endtöpfe. Nur muss man sich dann sicher sein, dass später nichts verspannt wird, sonst gibt es teure Risse in der fragilen serienmäβigen Auspuffanlage. Viertens hätte ich beim vorherigen Radwechsel Vorsorge treffen können, indem ich die Steckachse anders herum eingebaut hätte. Dann hätte sie sich jetzt ohne Schwierigkeiten nach links herausziehen lassen. Diese Methode wurde schon mehrfach hier im Forum diskutiert, aber von einigen aus Sicherheitsgründen abgelehnt. Ich persönlich folge bei meinen Arbeiten gerne den Vorgaben Willy G’s. Welche Tipps und Kniffe kennt ihr sonst? Viel Geld spart man beim Selberschrauben fast immer. Die Frage ist, wie spart man es arbeitstechnisch am elegantesten?

III. Der Einbau – in besagter umgekehrter Reihenfolge, aber mit Extras

 

Zunächst positioniere ich das Rad wieder unter dem hinteren Fender und ziehe den Antriebsriemen auf das Riemenrad. Dann geht es wieder nach oben, immer abwechselnd mit Hydraulikheber und Spannriemen.

 

Bremssattel montieren

Steht das Rad in seiner normalen Position (wie im Fahrbetrieb), kann man den Bremssattel montieren, indem man ihn über seine Schiene (Widerlager) nach hinten (in Richtung Fahrzeugheck) schiebt und dabei die Bremsscheibe in den geweiteten Spalt der Bremsbeläge gleiten lässt. Im Prinzip ein Kinderspiel, auβer wenn sich etwas verkantet. Dann ruhig bleiben und neu beginnen.

 

 

 

Weg frei für die Steckachse

Wenn die Bremse sitzt, kann man das Rad weiter anheben, bis die Radmitte über dem Auspuff steht. Da im folgenden Arbeitschritt an verschiedenen Teilen geruckelt und gedrückt werden muss, ist es gut, zu überprüfen, ob das Rad noch sicher auf dem Hydraulikwagenheber steht und der Sicherungsgurt gespannt ist.

Nun müssen alle Einzelteile, welche die Radachse aufnehmen sollen, in Position gebracht werden. Von Hand kann man die Schwinge leicht bis in die Höhe der Radmitte anheben. Dann am besten zunächst links die lange, dann rechts die kurze Distanzhülse positionieren. Die Distanzhülsen sind im Verhältnis zum vorhandenen Platz recht voluminös, deshalb ist es nötig, das Rad, so gut es geht, einmal nach rechts, einmal nach links zu drücken, um sie in ihren Aussparungen an den Radlagern zu platzieren.



 



 

Der „schwierigste“ Teil der Arbeit: Steckachse einfügen

Jetzt wird es ernst: Man nehme die gesäuberte und leicht eingefettete Steckachse zur Hand und schiebe sie von rechts durch den rechten Schwingenholm, den Bremssattel, die rechte Buchse, die Radnabe, die linke Buchse und den linken Schwingenholm. Dabei ist es nötig, die Teile der Reihe nach, und schliesslich alle zusammen, in ihre perfekte Position zu bringen. Auch muss man die Steckachse mit ziemlicher Kraft drehen und drücken, damit sie weiterkommt und schlieβlich ihren vorgesehenen Platz einnimmt. Dann Entspannung, das Schwierigste ist getan.

 

Gleich geht es weiter.

Q-Flat


Hinterradausbau Schritt für Schritt - FXDC 2009, 29 Dec. 2011 13:19

Ausbau des Hinterrades, Schritt für Schritt –

HD Dyna Super Glide Custom, 2009, serienmäβig

 

 

Ist es hier noch nötig, den Aus- und Einbau eines Hinterrades in allen Details zu beschreiben? Für viele von Euch ist der Radwechsel sicher Routinearbeit, um die es sich nicht lohnt, viele Worte zu machen.

 

Für mich war der Aus- und Einbau des Hinterrades die erste Möglichkeit, mich im Umgang mit Zollschlüsseln zu üben. Wenn ich die Arbeitsgänge hier beschreibe, dann als Harley-Neuling, der seine Erfahrungen anderen Harley-Neulingen hinterlegen möchte. Natürlich weiβ ich, dass einiges, was ich hier zum Besten gebe, dem gewieften Harley-Schrauber als umständlich erscheinen wird. Wenn jeder Handgriff sitzt, kann man sich natürlich so manch komplizierte Maβnahme der Positionierung einzelner Teile ersparen. Ist man aber ungeübt und braucht für jeden Arbeitsschritt Zeit, dann, so habe ich die Erfahrung gemacht, ist es besser, umständlich mit tausenderlei Vorkehrungen zu arbeiten, als schnell drauf los und dann unsicher. Denn, das Wichtigste am Ende des Tages ist ja, dass man sich weder verletzt, noch irgend etwas beschädigt, was einem Laien wie mir leicht passieren kann.

 

Bevor es nun mit der Arbeit los geht, noch eine kurze Vorgeschichte: vor einem Jahr, als mein Motorrad nach 11000 wunderbaren Kilometern seinen ersten neuen Reifen brauchte, ging ich fromm zum Freundlichen, um ihn ergeben um Austausch zu ersuchen. Nach meiner demütigen Frage, wieviel es sich denn gezieme für einen solchen Dienst zu entrichten, hörte ich eine Zahl, die ich hier nicht auszusprechen wage. Ich sage nur eines: pure Mystifikation einfacher Hände Arbeit. 

 

Also beschloss ich, mein Schicksal selbst in die Hand zu nehmen und den fälligen Reifenwechsel so anzugehen, wie ich es schon zigmal bei meiner alten BMW gemacht hatte: Rad ausbauen, Reifen vom Fachmann wechseln lassen, Rad einbauen.

 

Ich habe mir einen Motorradheber sowie Zollwerkzeug gekauft und mich an die Arbeit gemacht. Aber ich muss ehrlich gestehen, dieser erste Harley-Radwechsel hat mich doch ganz schön ins Schwitzen bebracht.  21 kg wiegt das hintere Speichenrad einer Super Glide Custom. Dieses hohe Gewicht ist einer der Gründe dafür, warum der Ausbau eines Hinterrades bei einer Harley eben doch nicht so einfach ist wie bei vielen anderen Motorrädern.

 

Damals kam es bei mir zum Beispiel zu einigen Ungeschicklichkeiten im Moment des Einsetzens der Steckachse. Eine Hand brauchte ich, um das bleischwere Rad zu halten, eine andere um die Steckachse einzuschieben, eine dritte (woher?), um Distanzbuchsen und Bremssattel in Stellung zu bringen… Kurzum, ich wurde hektisch, riss am Rad, rüttelte, drückte auf die Steckachse, versuchte mit dem Knie die Hinterradschwinge in Stellung zu bringen, fluchte, drückte das Rad mit dem Fuβ nach oben, kochte vor blinder Wut  – ja, bis dann irgendwann alles an seinem Platz war. Oh Mann, so ein Stress. Was ich gleich sah: der linke Stoβdämpfer hatte im Gefecht die Schwinge berührt und dort eine Schramme verursacht. Was ich aber nicht sah: durch mein Gezappel hatten die Bremsbeläge ihre Führungsklammer verkantet und verbogen. Das fiel mir erst bei der Probefahrt auf, als ich ein leichtes Schleifen hörte, anhielt, den Motor ausmachte, und dann feststellte, dass mein Schlüssel noch zu Hause lag. Natürlich hatte ich die Startprozedur mit dem Code noch nicht drauf…  Lieber Freundlicher, vergib mir meinen Hochmut!

 

 

Gestern, bei 23000 km Tachostand, kam der nächste Dunlop drauf. Was soll ich sagen? Diesmal lief es viel besser. Hier mein detaillierter Bericht, von dem ich hoffe, dass er den mutigen Neulingen in der Harleywelt den Stress erspart, den ich bei meinem ersten Radwechsel hatte.

 

 

Meine Ausrüstung für diese Arbeit :

-         Motorradheber.

-         3 kleine Holzklötzchen (Höhe/Breite/Länge: 3 cm x 5cm x 10cm).

-         ein kleiner PKW Hydraulikheber.

-         Spanngurte.

-         Kabelbinder.

-         Drehmoment-Schlüssel (10-50Nm und 20-150Nm).

-         Ratsche mit 36er Nuss; Ringschlüssel: 1’1/8 Zoll, 3/4 Zoll (=19metrisch)x2, 3/8 Zoll; Inbus: 5/16 Zoll; Torx: T-50; einen grossen Kreuzschlitz-Schraubendreher

-         Schraubensicherung Loctite 243.

-         Ein kleines, selbstgebautes Messwerkzeug (siehe unten).

 

 

I. Die Vorbereitung der Arbeit

 

Markierungsarbeit

Erstens markiere ich die Position des Riemen-/Achsspanners (um später die ursprüngliche Riemenspannung wiederherstellen zu können).

Zweitens fotografiere ich die Position aller Einzelteile. Mir fiel auf: die Nuten auf den Alu-Distanzhülsen  zeigen immer nach auβen. Drittens vermesse ich die Position des Rades. Dabei bediene ich mich der von Harley empfohlenen Schweiβdraht-Methode :



Man biegt sich einen Schweiβdraht in dieser Form: kurze Seite =57mm; lange Seite =250mm. Man steckt das spitze Ende in das dafür vorgesehene Loch in der Schwinge (etwa sieben cm vor der Achse) und misst an beiden Schwingenholmen den Abstand zwischen diesem Loch und dem Achsmittelpunkt mittels eines verschiebbaren O-Rings.

Lösen der Achsschraube

Damit man die mit hohem Drehmoment angezogene Achsschraube nicht später auf dem Motorradheber lösen muss, tut man das besser, solange das Motorrad noch auf festem Grund steht. Vorher noch den Sicherungsclip mit einer Zange aus der Nut ziehen und den Plastikstopfen aus der Achse hebeln. Bei der Achsmutter (links) passt eine metrische 36er Nuss genau. Zum Kontern (rechts) braucht man eventuell einen flachen 1.1/8 Zoll Ringschlüssel. Bei mir hat sich die rechte Achsschraube allerdings noch nie mitgedreht. Ich halte den Schlüssel in Position, brauche ihn aber nicht.

 

Sauberes Positionieren des Fahrzeugs auf dem Motorradheber

Die Dynas haben an der rechten Rahmenschleife hinten eine Verstärkung, die ein gerades Aufbocken der Maschine ohne drei Unterleg-Klötzchen von 3 cm Höhe unmöglich macht. Die Positionierung dieser Klötzchen ist etwas heikel. Ich setze mich dazu auf die Maschine, halte sie gerade und schiebe den Motorradheber von rechts darunter. Durch hin- und herschieben des Motorrads positioniere ich nun das erste Klötzchen hinten links genau vor einer Blechlasche am Rahmen (die zur Befestigung eines Kabels dient); die Positionen der anderen Klötzchen ergeben sich dann aus der Breite des Motorradhebers (bei mir 35 cm Auβenmaβ). So wird die Maschine, im Prinzip, fest und bestens austariert stehen. Aber Vorsicht – die Verhältnisse können von einem Modell zum anderen variieren.





Noch haben beide Räder vollen Bodenkontakt. Beim ersten Anheben des Motorrads bleibt natürlich immer die Ungewissheit, ob alles passt. Und ich gebe zu, die Aufgabe, mein geliebtes Bike in einen unbestimmten Schwebezustand zu versetzen, bereitet mir immer wieder Stress.

Langsam vorgehen. Zunächst bleibe ich auf dem Motorrad sitzten und betätige mit dem rechten Fuβ (etwas umständlich) das Pedal des Motorradhebers bis das Motorrad gut aus den Federn ist und von alleine steht (dabei bleibt der Seitenständer zur Sicherheit ausgeklappt). Dann steige ich vorsichtig ab und kontrolliere, ob die Klötzchen alle gut sitzen, ohne irgendwo an den Motor zu stoβen oder irgendwelche Kabel abzuklemmen. Erst dann geht es weiter in die Höhe, immer schön langsam. Die oberste Position des Hebers ist die beste, weil stabilste. Nicht vergessen, den Heber in dieser Position zu arretieren. Zur Sicherheit empfiehlt der Hersteller des Motorradhebers auch, das Motorrad mit Spanngurten zu sichern. Zusätzlich kann man auch noch das Vorderrad so unterlegen, dass das Motorrad unter keinen Umständen nach vorne kippen kann.

 

Bedingungen für kontrolliertes Arbeiten schaffen

Wie gesagt, das Hinterrad der Dyna wiegt 21 kg. Damit ich später jeden Arbeitschritt ohne Hektik und Kraftaufwand bewerkstelligen kann, stelle ich einen einfachen, kleinen PKW-Hydraulikheber unter das Rad, um es anzuheben.



Damit das Rad auf dem relativ kleinen Hubteller beim Anheben schön in Position bleibt, sichere ich es von oben mit einem über die Sitzbank gelegten Spanngurt (Sitzbank vorher abdecken), der dann, sowie ich den Hydraulikheber betätige, Stück für Stück nachgezogen wird. 

 

Dieses ist der erste Teil. Es geht sofort weiter mit dem Ausbau.