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Arbeiten am Primärantrieb TC88 (4)

Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren |

Wer keinen Bock auf Theorie hat, kann gleich zum letzten Satz dieses Beitrags springen!

Es gibt ja zwei von der Company freigegebene Methoden zum Blockieren des Primärantriebs (zum Lösen der Muttern von Primärritzel und Kupplung).

Lösung 1 (alle TC88 außer Dyna 2006): Stufenkeil zwischen Kette und Zahnrad

Lösung 2 (alle TC88/TC96): Flacheisen als diagonale Sperre zwischen den Zahnrädern 

Eine in Hobbywerkstätten nicht unübliche Abwandlungen der Keilmethode ist ein hart verdrillter Putzlappen oder ein Stück Hartholz. Ich selbst habe es auch schon mit einem Keil aus Epoxiknete gemacht

Nun fielen mir im HTT-Forum ein paar eindringliche Warnungen vor der Keilmethode auf, in denen auf die hohen Zugkräfte in der Kette bzw. Biegekräfte auf die Wellen und den Kettenspanner gewarnt wurde. Diese Warnungen kamen nicht von irgendwem, sondern uni sono von zwei Profi-Schraubern, die für mich in diesem Forum das Kompetenzzentrum bilden.

Dann erinnerte ich mich an Bilder, die das Lösen der mit "Loctite rot" verklebten Primärmutter mittels 2m Verlängerung zeigten und an den Bericht von King of the Road, der nach Demontage des Primärantriebs eine wundersam verbogene Getriebewelle vorfand.

Genug der Vorrede: Ich habe mal (wegen einer unerwarteten Regenfront, die unsere Samstagsausfahrt zunichte machte ) ganz grob die Kräfteverhältnisse der beiden Blockiermethoden nach den Regeln der technischen Mechanik (hoffentlich ohne Denkfehler...) analysiert.

Keil:





Die Keilmethode basiert auf einem durch den Keil um das Maß d vergrößerten Hebel, mit dem die am oberen Umfang des Primärritzels angreifende Kettenkraft wirkt. Da die Kupplung frei drehen kann, sind ja die Zugkräfte im oberen und unteren Kettentrum exakt gleich. Die Kraft, mit der Kurbel- und Getriebewelle zusammengezogen werden, hängt nicht nur vom aufgebrachten Drehmoment, sondern auch von diesem Maß d ab. Ist der Keil zu klein oder zu flach (Putzlappen!) steigen die Kräfte. Durch den prinzipbedingten Flaschenzugeffekt ist die Stützkraft Fs, die an der Getriebewelle zerrt, doppelt so hoch wie die ohnehin schon hohe Kettenkraft. Bei einem Anzugsmoment von 200 Nm zerren zwei Tonnen (!) an der Getriebewelle. Nicht auszudenken, wenn eine verklebte Mutter beil Lösen ein Mehrfaches dieses Drehmomentes benötigt.

Flacheisen:



Foto: Harleyhogs



Sorry für die gewisse Ungenauigkeit der Annahme, dass die Kraft im Flacheisen gleich der Kraft im oberen Kettentrum ist. Da sind ein paar Prozent Fehler drin, ist aber für diese Betrachtung genau genug. Umso spannender ist das Ergebnis: Die Kettenkraft, die nur im oberen Trum wirkt, ist halb so groß wie bei der Keilmethode. Die auf die Getriebewelle einwirkende Kraft Fs ist sogar um rund den Faktor 10 kleiner als bei der Keilmethode!

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Gruß
Karl

Arbeiten am Primärantrieb TC88 (3)

Wellendichtring am Getriebe wechseln, 16 Jun. 2012 20:10 |

In diesem Threadhatte ich euch an der Demontage des Primärantriebs teilhaben lassen und in jenemhatte ich die widerspenstige Puley-Mutter besiegt. In der nächsten Runde geht es nun um den Austausch des sabbernden Wellendichtrings an der Getriebehauptwelle.

Das Bild zeigt den sabbernden Ring mit eingebautem Distanzring, auf dem die Dichtlippe läuft.



Ich entfernte den Distanzring und hebelte den Dichtring mit einem Winkelschraubenzieher heraus (Eine Beschädigung des Kugellagers ist dabei wegen der geringen Kräfte und dem geschützt liegenden Lagerkäfig nicht zu befürchten).



Hinter dem entfernten Dichtring sitzt direkt am Innenring des Hauptlagers der sogenannte "Quadring", ein O-Ring mit rechteckigem Querschnitt, der die Distanzhülse zur Welle hin abdichtet. Das Ding kann man leicht übersehen oder vergessen. Dann sabbert das Getriebe, und man weiß nicht warum...



Jetzt musste der neue Simmerring hinein. Aber wie?

So ein Simmerring muss jahrelang hart arbeiten und ist dabei ein arges Sensibelchen. Presst man ihn etwas schief ein oder verbiegt ihn beim Hineintreiben nur minimal, ist er in kürzester Zeit wieder undicht. Man muss ihn also bein Einpressen flächig belasten und genau vertikal zur Welle bündig ins Gehäuse pressen.

Der Mechaniker beim Freundlichen hat dafür ein piekfeines Spezialwerkzeug. Du und ich haben das nicht

Was also tun?

Das Pulley hat eine ebene Rückseite, wird recht sauber auf der Kerbverzahnung der Welle geführt und lässt sich bei entferntem Distanzring bündig ans Getriebegehäuse schieben. Wenn dieser Kragen bzw. Rücksprung nicht wäre (siehe Bild), könnte man den Dichtring mit dem Pulley ins Gehäuse drücken.



Also musste ich den Rücksprung irgendwie auffüllen. Ich habe leider - wie die meisten Garagenschrauber - keine Drehbank für eine saubere Aluscheibe.  Aber ich bin stolzer Besitzer einer Laubsäge!



Hier zum Test nochmal den Dichtring aufgelegt. Er liegt vollflächig an der Einpressscheibe an 



Also wurde der neue Dichtring angeschnäbelt...



...dann das Pulley mit Druckscheibe aufgeschoben und die Zentriermutter der Spezialnuss angebracht



Den Rest erledigen die auf die Zentriermutter geschobene Nuss und ein Plastikhammer



und der Dichtring war drin
Leider habe ich vergessen ein Photo zu machen

Jetzt kam der neue Quadring auf die Welle, dann der neue Distanzring (der alte hatte eine Einlaufrille), dann das Pulley und die Mutter.

Ich wollte ja Loctite "blau" statt "rot" verwenden. Die neue Mutter ließ mir aber keine Wahl, da das Loctite rot bei der neuen Mutter bereits mikroverkapselt auf die Gewindegänge aufgetragen ist. Das Mikroverkapseln ist heute Industriestandard, weil das bei der Erstmontage in der Fabrik Fehlermöglichkeiten ausschließt und Zeit spart. Das Loctite ist in mikroskopisch kleinen Bläschen eingeschlossen. Erst beim Anziehen der Mutter platzen die Bläschen und das Loctite wird frei.



Also Mutter mit Linksgewinde drauf, mit 80Nm plus Drehwinkel angezogen und mit Blech gesichert, fertig. Blockiert wurde die Welle über Pulley, Riemen und Hinterradbremse. Diesmal stand Geli auf dem Bremspedal  



 Im nächsten Schritt wurde der Primärantrieb montiert, worin ich ja inzwischen Übung habe und was ihr ja schon kennt.

Schön, dass ich meine Dyna rechtzeitig zum sonnigen Wochenendwetter wieder stubenrein und am Laufen habe

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Gruß
Karl

Arbeiten am Primärantrieb TC88 (2)

TC88: Mutter am Antriebs-Pulley lösen (oder: "the fuckin‘ pulley nut"), 13 Jun. 2012 22:11 |

Wie in einem anderen Thread (auf der letzten Seite, ganz unten!) schon berichtet, hat sich gut 2.000 km nach erfolgreicher Abdichtung der Schaltwelle eine Leckage an der Getriebehauptwelle gezeigt. Hier sieht man nach Abnehmen des Primärantriebs das Antriebszahnrad, hinter dem sich der zu tauschende Wellendichtring versteckt. Das vorne/innen trockene Pulley beweist, dass es keine Leckage am Simmerring des Primärinnengehäuses oder am Dichtring zwischen den koaxial laufenden Getriebewellen gibt.



Gehalten wird das Zahnrad von einer großen Zentralmutter (1-7/8"), für die man eine überlange Spezial-Nuss kaufen oder selbst anfertigen muss. Die Mutter ist mit knapp 70Nm Anzugsmoment festgeschraubt und wird sowohl mit hochfestem Loctite "rot" als auch einem verschraubten Sicherungsblech am Losdrehen gehindert (warum neben dem Sicherungsblech noch Loctite "rot" gefordert wird, muss mir mal jemand erklären...) . Die Mutter hat bei 5-Gang-Getrieben ein Linksgewinde, bei 6-Gängern ein Rechtsgewinde (gemein, gell )

In meinem amerikanischen Lieblingsforum HarleyTechTalk wird diese Mutter "fuckin‘ pulley nut" oder auch "damn‘ bitch" genannt. Warum, das sollte ich am eigenen Leib erfahren...

Aber zuerst mal zur Frage, wie man das Zahnrad zum Lösen der Mutter festhalten kann!?

Neben einem teuren Spezialwerkzeug (ich kenne jemanden, der sowas hat, aber derzeit in USA weilt) gibt es im Netz die eine oder andere Bastellösung, die ich in Anbetracht der beim Lösen der Loctite-verklebten Mutter erforderlichen Gewalten für grenzwertig halte. Warum eigentlich nicht über die Hinterradbremse und den Riemen für Blockierung des Pulleys sorgen? Schadet das dem Riemen? Hält das die Bremse?

Eine kurze, überschlägige Rechnung: 120Nm Motormoment mal Faktor 5 (für die Übersetzung von Primärantrieb und 1. Gang) ergibt ein Betriebs-Drehmoment am Pulley von 600Nm, welches der Riemen schadlos ertragen muss. Der Riemen ist also kein Problem.

Zur Bremse: Da ich mit der Hinter- und Vorderradbremse (baugleich) problemlos schwarze Striche auf den Asphalt zeichnen kann, mir dies beim Beschleunigen aber nicht gelingt, muss das mögliche Bremsmoment wesentlich über dem maximalen Antriebsmoment liegen. Also kann die Bremse ein Moment > 600Nm am Puley problemlos halten.

Damit ist gegen die Bremsenmethode zur Blockierung des Pulleys rein garnichts einzuwenden, solange das Losbrechmoment der Mutter 600Nm nicht deutlich übersteigt

Um es gleich zu sagen: Die Bremsenmethode hat perfekt funktioniert (Sohn Matthias mit 80kg auf dem Bremspedal), aber die "damn‘ bitch" zeigte sich auch von Lösemomenten jenseits der 600Nm (das Zehnfache des Anzugsmomentes!) völlig unbeeindruckt .

Ich hatte noch nie mit 2 Meter Verlängerung auf der Ratsche an einem Motorrad gewuchtet und war erstmal fassungslos über mein vergebliches Bemühen. Also Puls und Blutdruck abklingen lassen, Laptop aufklappen und im Internet Rat suchen.

Im HTT-Forum fand ich jede Menge Leidensgenossen, die ähnliches erlebt hatten und nur mit "6 foot"-Verlängerung, Werkzeug mit 3/4" Vierkant und Aufheizen der Mutter per Lötlampe zum Ziel kamen. Aber viele auch damit nicht! Den entscheidende Tip habe ich mir dann von "Max Headflow" (toller Tunername, gell ), dem ungekrönten Forenkönig bei HTT abgeschaut: Mit dem Dremel eine Kerbe in die 10-Dollar-Mutter schleifen und anschließend der "damn‘ bitch" mit dem Meißel den Rest geben.

Nach Erwerb eines Dreier-Satzes Korrund-Schleifer mit 9mm Durchmesser (Dremel-Qualität!) im nahen Baumarkt machte ich mich ans Werk. Als ideal erwies sich die Verwendung einer kleinen Handbohrmaschine, da man mit deren schlankem Rücken die Rotationsachse des Schleifsteins dichter an die Getriebewelle bekommt als dies mit einem getriebelosen Dremel möglich wäre. Das folgende Bild zeigt die Mutter mit finaler Kerbe nach etwa 10 Minuten "Dremelei":



Bis dahin hatte ich alle 3 Schleifspitzen verschlissen (Ermüdungsbruch der knapp eingespannten Dorne durch Biegewechsellast).



Die eingeschliffene Nut gab einen erstklassigen Ansatzpunkt für einen trockenen Meißelschlag, tangential in Losdrehrichtung der Mutter.

Knack, und sie platzte auf und lies sich abdrehen. Hurra!!!

Offenbar ist nicht nur Loctite am Festsitz der Mutter schuld, sondern auch Korrosion in den Gewindegängen des Feingewindes. Die Mutter ist zwischen Getriebe- und Primärgehäse seit 8 Jahren der Witterung ungeschützt ausgesetzt und unzugänglich für Reinigungsbemühungen.





Und jetzt lag der sabbernde Wellendichtring frei!



Auch der Distanzring, auf dem der Wellendichtring läuft, erwies sich als fällig, wie die mit dem Fingernagel spürbare Einlaufrille an der Oberfläche zeigte.



Jetzt werden der Laufring und die Wellendichtringe ausgetauscht und das Ganze wieder zusammengebaut.

Und sollte mich die Muse küssen, schreibe ich was dazu 

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Gruß
Karl

Arbeiten am Primärantrieb TC88 (1)

Hallo allerseits,

es war am 22.08.2008, also vor gut 3 Jahren, als mein geschätzter Mit-Moderator Bluethunder auf einen winzigen Ölfleck unter meinem Moped zeigte und dies kurz und knapp mit "Dein Moped saut!" (oder so ähnlich) kommentierte.



Intensive Internetrecherchen und Beobachtungen der austretenden Ölmenge ließen mich in den folgenden Monaten zum Schluss kommen, dass offenbar die Schaltwelle undicht sei. Weiterhin erfuhr ich im Netz, dass sich der Übeltäter, ein winziger Wellendichtring, hinter dem Primärgehäuse so gut verschanzt hat, dass man ihm nur mit stundenlanger Schraubarbeit ans Leder kann.

Aufgrund des Arbeitsaufwandes und aus Respekt vor der mit 200 Nm und Loctite "rot" festzementierten Mutter des Primärritzels habe ich die anstehende Reparatur lange vor mir her geschoben. Vorsorglich hatte ich aber von einem USA-Urlaub den passenden Wellendichtring und die Dichtungen für das Primärgehäuse mitgebracht.

Die Sache kam nach nunmehr drei Jahren erst ins Rollen, als meine bessere Hälfte ihrem Unmut über den öligen Garagenboden Luft machte. Diesen Motivationsschub hatte ich gebraucht...

Also am Samstag Nachmittag das Moped warmgefahren und das Primäröl abgelassen. Den mit unzähligen Schrauben angenähten Primärdeckel abgeschraubt und die gigantische Mutter am Primärritzel bestaunt. Als Blockierwerkzeug habe ich (mal wieder) Epoxi-Knete verwendet. Einziger Nachteil: Man muss eine Stunde Aushärtezeit abwarten, bevor man loslegen kann. Und dann die große Überraschung: Die fette Mutter ließ sich auch ohne meterlange Verlängerungshebel mit einem handelsüblichen Drehmomentschlüssel lösen. Große Erleichterung!



Den Trick mit dem Abstützen des Drehmomentschlüssels per Wagenheber, um ein Abrutschen der Nuss von der Mutter zu vermeiden, hatte ich im Netz gefunden.

Ganz einfach ließ sich dann die deutlich kleinere Mutter in der Kupplungsnabe lösen, und schon waren die Schrauben des Primär-Innengehäuses zugänglich (Hinweis: Die hier fehlende Magnetglocke der Lichtmaschine muss nicht abgenommen werden).



Nach Demontage des Anlasserzahnrades und Entfernen des Innengehäuses (die gut versteckten Anlasserschrauben nicht vergessen!) war das corpus delicti, die sabbernde Schaltwelle freigelegt (direkt vor dem Antriebspulley):



Nach Entfernen des Hebels, eines Segerrings und einer Scheibe war der Wellendichtring zugänglich. Kurzerhand mit einem 1 mm-Loch angebohrt, eine kleine Spax reingedreht und ihn mit dieser Schraube aus dem Gehäuse gezogen. Und Ruck-Zuck war auch der neue Dichtring drin.



Dann in umgekehrter Reihenfolge alles wieder zusammengebaut, bis...ja bis das Drama mit der zu tief auf der Getriebewelle sitzenden Kupplung begann (siehe Nachbarthread zu diesem Thema). Nach stundenlangem Grübeln hatte ich das Prinzip der Kupplungsbefestigung dann kapiert und das Problem gelöst. Lessons learned: Nicht alle Teile unserer Mopeds sind im Werkstatthandbuch erwähnt oder in der Ersatzteilliste aufgeführt - unglaublich! Hier zeige ich erstmals und exklusiv in diesem Forum drei in der Kupplungsnabe versteckte Teile, die die Company geheim halten will



Zu guter Letzt passte dann alles einwandfrei:



Und am Sonntag Nachmittag konnte ich dann meine trocken gelegte Dyna bei herrlicher Novembersonne ausreiten

Warnhinweise:

1. Dieser Bericht beschreibt nur ein paar der wichtigsten Arbeitsschritte, ist aber keine vollständige Arbeitsanweisung!

2. Ohne das Originalhandbuch sollte man die Finger von solchen Arbeiten lassen!

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Und es kam anders!

Zwei Beiträge weiter oben hatte ich vermutet, dass nun der Wellendichtring des inneren Primärgehäuses undicht sei, dessen Erneuerung ich mir bei der Abdichtung der Schaltwelle erspart hatte.

Aus der Hessenmühle heimgekehrt habe ich mich - neugierig wie ich bin - gleich ans Werk gemacht und den Primärkasten abgebaut.

Die folgenden Fotos zeigen, was ich gefunden habe!







Es ist gut zu erkennen, dass die unter Verdacht stehenden Wellendichtringe des inneren Primärkastens völlig dicht sind. Weder das innere Primärgehäuse noch die Innenseite des Pulleys zeigen im Umfeld des verdächtigten Dichtrings irgendwelche Ölverschmutzungen.

Wo kommt das Öl nun her? Die Ölspritzer am verchromten Getriebedeckel links oberhalb vom Pulley zeigen es! Das Öl kommt hinter dem Pulley aus dem Getriebe und wird vom rotierenden Pulley nach oben an den Getriebedeckel geschleudert.

Tja, meine 8 Jahre und 65.000km alte Dyna fordert altersgemäße Aufmerksamkeit. Wie gut, dass ich mir in einer Vorahnung gerade erst den Spezialschlüssel zum Öffnen der Pulleymutter aus USA habe kommen lassen!

Demnächst wird es wohl zu diesem Thema einen neuen Bastelthread von mir geben!

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Gruß
Karl