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Geschrieben von DéDé am 28.06.2011 um 17:34:

Vergaserkits und deren Wirkungsweise

Aus meinem Privatarchiv:
Thunderslide-Kit und Dynojet-Kit für Keihin-CV Vergaserversionen.
Ich beziehe mich hier auf die Vergaserversionen 883 und 1200

Viele von Euch haben vielleicht einen dieser Kits eingebaut und sind vielleicht auch zufrieden. Andere wiederum sind eher unzufrieden. Wie kommen solch unterschiedliche Meinungen zustande?

Grundsätzliches und Zielrichtung dieser Kits.
Diese Kits bestehen aus einem Satz Hauptdüsen, einem geänderten Düsenstock, einer mit Klip verstellbaren, und unterlegbaren, Düsennadel, sowie einer kürzeren Unterdruckmembranenfeder. Der Thunderslide-Kit enthält zusätzlich einen neuen Kunststoff-Unterdruckschieber, auf dem die aus dem OEM-Aluschieber vorhandene Membran aufgezogen werden muss. Beide Kits enthalten noch diverse Bohrer zum Entfernen der Plombe der LGS, und zur Vergrößerung der Unterdruckbohrung am Schieber beim klassischen Dynojet-Kit
Sinn dieser Kits ist es, ein schnelleres Heben und Senken des Unterdruckschiebers zu erreichen, um damit ein spontaneres Öffnen des Venturirohres zu erreichen. (engl. improved throttle response) Dass dies je nach Konfiguration (Auspuff, Luftfilter) positive oder negative Auswirkungen auf die Einströmgeschwindigkeit, Gemischzusammensetzung und die Gemischmenge haben kann, ist wohl selbsterklärend.
Im Idealfall sollte bei jeder Schieberstellung eine hohe Gemisch-Eintrömgeschwindigkeit, eine korrekte AFR für den Beschleunigungsbereich und Teillastbereich, sowie die optimale Gemischmenge erzielt werden.

Es gibt Kits für den Straßenbetrieb und für den Rennsport, sie unterscheiden sich etwas in ihren Komponenten. Bei uns hat keiner dieser Kits eine Zulassung. Bis zur Mitte/Ende der 90er Jahre konnten diese Kits noch eingetragen werden.
Großes Manko: Bei keinem dieser Kits ist eine 45er, 48er oder 50er Leerlaufdüse dabei, was bei 70% unserer Maschinen die Ursache für ein nicht optimales Ansprechen des Vergasers ist. Also rate ich dringend davon ab, ein grundsätzliches Vergaserproblem mit einem dieser Kits beheben zu wollen.

Ein weiterer Trugschluss ist, bei ansonsten vergleichbaren Maschinen, dass ein solcher Kit eine erheblich, höhere Spitzenleistung, gegenüber einem korrekt bedüsten Vergaser erzeugt. Das kann er auch nicht , ohne Änderung weiterer Komponenten, denn bei Vollgasstellung öffnet auch der Schieber des seriellen Vergasers zu 100 %, nur dauert es eben länger. D, h. die Ansaugöffnung ist bei Vollgasstellung in beiden Fällen zu 100% identisch, bzw. gleich groß.
Der einzige Unterschied bei dieser Gasstellung ist nur noch Form und Höhe der Düsennadel, sowie geänderte Verwirbelungsverhältnisse durch den neuen Düsenstock.
In dieser Schieberposition ist das gleiche Ergebnis mit OEM-Nadeln (unterlegt) und OEM-Hauptdüsen zu erreichen.

Nun kommt die entscheidende Frage:
In welchem Bereich arbeiten diese Kits besser als ein optimal abgestimmter, originaler CV-Vergaser ?
Ein schnelleres Heben des Schiebers kann ein schnelleres Erreichen des Spitzendrehmoments bewirken, d.h. die Maschine reagiert viel spontaner auf die Gasbefehle und ist agiler in ihrer Kraftentfaltung, die Beschleunigungsdauer in den Gängen verkürzt sich und man hat das Gefühl, man sitzt auf einem neuen Motorrad, wenn alles optimal gemacht wurde. Die Endgeschwindigkeit verändert sich gegenüber einem korrekt bedüsten Originalvergaser kaum oder gar nicht.




Ich habe schon viele solcher Kits verbaut und sie funktionieren auch, wenn man ein Paar Dinge beachtet. Die Standard-Kits sind für den Straßenbetrieb ausgelegt unter Zugrundelegung eines geschlossenen Luftfilterkastens und eines nicht vollständig geöffneten Auspuffs. Hierzu muss man noch wissen, dass es keine unterschiedlichen Kits für HDI und US-Modelle gibt. Wird also in der Anleitung von einem Standard (Stock) gesprochen, so ist immer der amerikanische gemeint. (Auspufftöpfe und Luftfilterkasten) Wird über ein “good aftermarket exhaust“ gesprochen ist kein offener, oder 100% durchgängiger Auspuff gemeint.


Es funktioniert alles bestens, wenn man genau nach der Anleitung vorgeht, solange dieser US-Standard vorhanden ist, bzw. bei HDI-Modellen dieser Standard durch eine „E“-Auspuffanlage oder, falls erforderlich, durch einen anderen Luftfilterkasten erreicht ist.
Gibt es im Vorfeld schon geänderte Parameter, wie z.B. einen offenen Luftfilter, ohne Kasten, oder eine erheblich veränderte Auspuffanlage, funktioniert dieser Kit, der anleitungskonform installiert wurde, eben nicht mehr korrekt. Man bekommt beispielsweise Drehmomentlöcher und die Maschine läuft in nicht wenigen Fällen schlechter als zuvor. Dann bringt euch die Maschine zur Verzweiflung, weil dann nur noch der Profi mit dem Prüfstand und Korrektur der AFR-Werte - Schritt für Schritt – helfen kann. D.h. mehrmaliges Abbauen des Vergasers, Korrektur der Nadelposition, Hauptdüse, mehrere Prüfstandläufe etc.


Warum ist das eigentlich mit dem Luftfilterkasten so wichtig?
Ein geschlossener, gut abgedichteter Luftfilterkasten trägt enorm dazu bei, schnell einen hohen Unterdruck im Ansaugbereich zu erzeugen, ganz logisch, wenn man zuvor das Arbeitsprinzip des CV-Vergasers verstanden hat. Hier kann ein schlagartiges Ansprechen des Schiebers stattfinden, wogegen ein offener Luftfilter ohne Kasten im unteren und mittleren Drehzahlbereich zunächst weniger Unterdruck in der Membrankammer zulässt. Bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit gelten wieder andere Parameter und der nach vorne gerichtete Schnorchel kommt ins Spiel.
Im Gegensatz zu Einspritzern, kommt dieses CV-Vergaserprinzip nicht ohne den korrekten Unterdruck aus. Ich gebe zu, dass ich vom CV-Vergaser und dessen Arbeitsprinzip relativ begeistert bin.

Die besten, straßentauglichen Ergebnisse mit einem solchen Kit erzielt man in US-Konfiguration mit einem K&N Filterelement im originalen, geschlossenen Luftfilterkasten. Ebenso, wie in der Anleitung beschreiben, mit einem guten Zubehörauspuff + K&N Filterlement.
Hierzu gibt es auch im Web einen vergleichbaren Test einer Motorradzeitschrift, die eine 1200er Sportster mit verschiedenen Zubehörauspuffanlagen + Thunderslide-Kit unter der Kur hatten.

http://www.motorradonline.de/de/zubehoer/auspuff/ausprobiert-nachruest-auspuffanlagen-fuer-harley-davidson-1200-sportster/182277

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noch ohne CAN-BUS und ABS...

http://forum.milwaukee-vtwin.de/thread31788-alle-xl-883-keihin-cv-vergaserkunde.htm

Geschrieben von screwlord am 29.06.2011 um 11:06:

danke schön für die infos. sehr informativ Freude

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