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RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

"For me, it works. Tested on 250 mi (0 to 4000tr/min). the dealer drained the transmission and the volume of oil remained the same"

250miles/402km "Test"distanz?

Das ist wohl recht wenig aussagekräftig (deckt sich aber ev. mit der "Test"distanz, der H-D Neuentwicklungen unterwirft, um deren Straßeneignung festzustellen ).

Grüße

Uli

=Most motorcycle problems are caused by the nut that connects the handlebars to the saddle=
=Ich weiss, daß die Stimmen, die ich höre, nicht echt sind. Trotzdem haben sie manchmal gute Ideen=
=Man kann nicht alles ldiotensicher machen. Immer wenn man‘s probiert, machen sie einfach bessere ldioten=
Must see: Luftfahrtmuseum Hannover

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

So ist es wohl, denn schon kommt auf hdforums.com die nächste Wasserstandsmeldung von Steve Cole, den man als Profi ernst nehmen muss:

"This part in the latest pictures is NOT a fix. While it helps some bikes there are several people on this site that have had it done already and it hasn‘t solved anything. They are no closer today to a fix than they were when the bikes came out over a year ago. I wish it weren‘t like this but it is what it is."

Auf Deutsch:

Das Teil auf den letzten Fotos ist nicht die Lösung. Während es bei einigen Mopeds hilft, gibt es verschiedene andere Leute in diesem Forum denen das Teil bereits eingebaut wurde, und es hat gar nichts gebracht. Die (Harley) sind nicht dichter an einer Lösung, als sie vor über einem Jahr waren, als die Bikes rauskamen. Ich wünschte es wäre nicht so, aber so ist es halt.



Gruß
Karl

Ich glaube nicht, dass ich mich irren kann. Denn als ich glaubte mich zu irren, hatte ich mich geirrt

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Gruß

Karl

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Karl flieg da mal kurz hin und zeig denen Amis wie man eine richtige professionelle  Promlemlösung durchführt und schlechte Aggregate mal auf einen Prüfstand setzt, das ist ja ungeheuerlich, fast wie der Präsident.

Mich würde es auch nicht verwundern wenn das nicht nur ein Problem, sondern vielleicht auch 2 oder mehrere sind, einfach daraus interpretiert dass manche Lösungen mal funktionieren , manchmal aber auch wieder nicht.



Viele Grüße aus dem schwäbischen Teil des Nordschwarzwaldes

Rolf

http://www.mysmilie.de/
Loud pipes save lives

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viele Grüße

Rolf


only loud pipes save lives

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Klingt bestimmt sehr laienhaft, aber warum baut HD nicht einfach eine mechanische Kupplung ein, so wie in den anderen Modellen auch? Dann dürfte doch das Problem gelöst sein.

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

weils zu teuer ist und sie noch nach einer günstigen Lösung suchen...

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Es hatte ja einen Grund warum HD diese Kupplungsbetätigung von Anfang an verbaut hat und nicht die seilzugbetätigte günstigere Lösung. Das jetzt im Nachhinein umzubauen würde seinen Preis kosten. Ungeachtet der Kupplungsproblematik.

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Ich gehe davon aus, dass die Assist&Slip-Kupplung der Tourer nur mit hydraulischer Betätigung richtig funktioniert. Ansonsten würde HD die billigere und besser zu dosierende Seilzuglösung der Softails auch bei den Tourern verbauen.

Gruß
Karl

Ich glaube nicht, dass ich mich irren kann. Denn als ich glaubte mich zu irren, hatte ich mich geirrt

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Gruß

Karl

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Hallo

Also ich hatte ja auch schon im Frühjahr mit einem M8 geliebäugelt. Aber wenn ich das hier so lese, dann werde ich erstmal bei meiner Switchback bleiben, sie macht mir einfach keinen Kummer

Gruss

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Am Öl kanns nicht liegen, ist gar keins drin

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Moin Zusamen,

auch meine 17er RG litt unter extremen Öltransfer, ca. 0,2 Ltr auf 500 km. Auf einer 3300 km langen Tour zur EBW habe ich etwa 1,2 Ltr. Formula + im Getriebe ergänzt und über einen Entlüfternippel, angebracht in der Primäröl Ablassschraube, aus dem Primärkasten mittels Spritze abgesaugt. Nach der Rückkehr aus Österreich wurde meine RG mit der dreiteiligen Druckstange ausgerüstet, seitdem ist kein Transfer mehr messbar. Allerdings bin ich erst ca. 1000 km mit dem Bike gefahren, seit dem Umbau.  Nicht nur der Transfer ist seitdem Geschichte, auch das Pulsieren im Handhebel ist verschwunden und die Dosierbarkeit der Kupplung dadurch subjektiv deutlich verbessert.

Ich habe mir das Konstrukt während der Umrüstung genauer angesehen und möchte noch folgendes ergänzen: Auch die 3-teilige Druckstange stellt nicht eine optimale Lösung dar, da die beiden Druckstücke an den Enden der Stange dem Öltransfer zwar entgegen wirken, allerdings im Laufe der Zeit evtl.einem gewissen Verschleiß unterliegen werden, was in der Folge wieder zu Transfer führen könnte. Der Verschleiß wird durch die unterschiedlichen Drehzahlen von Hauptwelle und Druckstange beim Kuppeln verursacht. Die Druckstange wird durch den Nehmerzylinder praktisch abgebremst oder sogar die Hauptwelle dreht weiter. An den Berührungspunkten der Druckstücke zur Hauptwelle müsste sich daher Verschleiß einstellen. Schuld an dieser Situation ist der Einbau des Ausrücklagers auf der Kupplungsseite.

Das dürfte auch der Grund für das große Spiel der verbauten einteiligen Druckstange sein. Hier ist eine Berührung der HW durch diese DS praktisch ausgeschlossen. Allerdings ist der Weg frei für den beinahe ungehemmten Ölfluß durch die HW in den Primärkasten.

Eine der Hauptursachen ist, da schließe ich mich an die Ausführungen von Uli an, die Gestaltung des Getriebedeckels ohne jegliche Entlastungsbohrung oder Nut. Das über das Hauptwellenlager in den kegelförmigen Raum eindringende Öl kann lediglich aus einem Spalt in der Stärke der Deckeldichtung ablaufen. Der Raum läuft voll und spätestens beim Betätigen der Kupplung wird der Raum verkleinert und das Öl über die HW ins Primärgehäuse gedrückt. Da das Spiel der Druckstange zur HW ca. 2mm beträgt hat das Öl allerdings auch ohne Kupplungsbetätigung gute Chancen sich in den Primärkasten zu verabschieden.

Eine schöne Lösung sähe für mich folgendermaßen aus: Verlegung des Ausrücklagers auf die Seite des Nehmerzylinders. Durch diese Maßnahme würden, wie bei den Modellen mit Seilzugkupplung auch, die Drehzahlen von HW und Druckstange immer gleich sein, Verschleiß ausgeschlossen. Die wie bei der Seilzugkupplung verbauten Druckstücke verhindern ein Durchsickern von Getriebeöl in den Primärkasten.

Enorm wichtig ist allerdings die Anbringung von Entlastungsbohrungen oder Nuten im Gertriebedeckel über die das Öl ungehindert zurück in den Ölsumpf abfließen kann. Sollte meine RG noch immer zu Transfern neigen, werde ich zur Fräsmaschine greifen und einige solche Entlastungsnuten anbringen.

Gruß und guten Rutsch

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Danke ‘smokyfrank‘ für Deinen Beitrag.

Nur dass mit dem "Ausrücklager" auf die Seite des Nehmerzylinders verlegen kann ich nicht umsetzen.
Auch bei der seilzugbetätigten Kupplung ist das Betätigungteil am rechten Getriebegehäuse und das
Ausrückelement, betätigt über die Druckstange, auf der Kupplungsseite.

Gruß "Hiob"

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Guter Beitrag, Frank!

Jetzt kann ich mir auch vorstellen, warum die Company (aus Verschleißgründen) nicht einfach die dreiteilige Druckstange als "Fix" anbietet. Andererseits ist die Druckstange in einer sauberen, gut geschmierten Umgebung, sodass ich eigentlich keinen größeren Verschleiß erwarten würde. Und: Meine 2014er SG, die ja serienmäßig die dreiteilige Druckstange hat, transferiert auch in geringem Umfang Öl. Wieviel das ist, muss ich in der nächsten Saison rausfinden. Jedenfalls komme ich locker von einer Inspektion zur nächsten, ohne mich ums Getriebeöl kümmern zu müssen.

Nebenbei: Bei den M8 Softails ist das Ausrücklager rechts. 

Gruß
Karl

Ich glaube nicht, dass ich mich irren kann. Denn als ich glaubte mich zu irren, hatte ich mich geirrt

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Gruß

Karl

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Hallo Hiob,

hier als Position 6 das Ausrücklager (Axialrollenlager) der Softails, das rechts im Getriebe vor der "Slinger"-Scheibe angeordnet ist:



.

Und hier die hydraulische Variante der Tourer, wo das Ausrücklager (1) als Kugellager auf der Kupplungsseite sitzt:



Gruß
Karl

Ich glaube nicht, dass ich mich irren kann. Denn als ich glaubte mich zu irren, hatte ich mich geirrt

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Gruß

Karl

RE: An alle M8-Fahrer: Getriebeölstand prüfen!!!

Bei den Seilzugbetätigten Kupplungen wirkt der Seilzug auf eine Rampe die über drei Kugeln die Bewegung des Seilzuges in eine Hubbewegung umwandelt. Diese Hubbewegung wird auf der rechten Seite im Getriebedeckel erzeugt und wirkt dann direkt auf ein Axiallager (Ausrücklager) und ein Druckstück- Dieses Druckstück steckt in der Getriebehauptwelle und überträgt die Kraft auf die eigentliche Druckstange. Die Druckstange überträgt die Kraft auf die Einstellschraube, die über eine Ausrückplatte die Kupplung betätigt. Bei dieser von der MOCO seit ewigen Zeiten in verschiedenen Versionen angewandten Lösung hat die Druckstange nebst aller Druckstücke immer dieselbe Drehzahl wie die Hauptwelle. Die "stehenden" Teile sind die Betätigungsplatte der Rampe und die äußere Scheibe des Axiallagers. Diese Axiallager wird übrigens über ein Ölerblech außreichend mit Schmierstoff versorgt.

Bei den Modellen mit hydraulischer Kupplung ist das Ausrücklager auf der linken Seite in der Ausrückplatte der Kupplung als Rillenkugellager verbaut. Die "stehenden" Teile sind der Nehmerzylinder, die Druckstücke (beim Dreiteiler) und die Druckstange. Diese Parts werden beim betätigen der Kupplung unter Druck gesetzt und sozusagen vom Mehmerzylinder in ihrer Drehbewegung festgehalten. Die Hauptwelle dreht sich um diese Teile herum. Das wird bei den Seilzugkupplungen vollständig ausgeschlossen. Warum das Ausrücklager bei den Hydrokupplungen nicht auch auf der rechten Seite verbaut ist mag Platzgründe haben. Wir wissen es nicht.

Karl hat natürlich recht das der Verschleiß der Druckstücke beim Dreiteiler durch die sehr ölhaltige Umgebung eher gering sein dürfte.

Bei der einteiligen Druckstange ist Verschleiß ebenfalls ausgeschlossen da Hauptwelle und Druckstange sich praktisch nicht berühren. Nur findet das Getriebeöl eben auch sehr leicht den Weg in das Primärgehäuse.

Bei den bis Anfang der 80er Jahre verbauten 4-Gang Getrieben war übrigens die Druckstange auf der Seite der Kupplung mit einem Wellendichtring in der Mutter der Kuppkungsnabe zum Primärgehäuse hin abgedichtet.