Druckvorschau: Zylinder Ablagerung? - Seite 3 - Milwaukee V-Twin

Und ich warte darauf das bald ein Gewinde im Kopf hinüber ist vom ständigen Kerzen aus- und einschrauben. Frage mich eh was diese ganze Aktion bezwecken soll. Wegen dem bisschen Ölkohle würde ich gar nichts ändern und schon gar keinen überteuerten Sprit fahren, dessen Oktanzahl dieser Motor gar nicht nutzen kann.

__________________
Moos

Mit einem Forum ist es wie mit einer Party.
Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.

zum zitierten Beitrag Zitat von springerdinger

zum zitierten Beitrag Zitat von springerdinger

zum zitierten Beitrag Zitat von Julian28061

Meinst du das hier :

Das brauchst du nicht!
Fahr mal 50 -100 KM am Stück zügig auf der Bahn, und dein Problem hat sich erledigt!

Bist du 200 KM zügig am Stück gefahren?

__________________
Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden..... fröhlich

zum zitierten Beitrag Zitat von Moos
Wegen dem bisschen Ölkohle würde ich gar nichts ändern und schon gar keinen überteuerten Sprit fahren, dessen Oktanzahl dieser Motor gar nicht nutzen kann.

__________________
ʎɐqǝ ıǝq ɹnʇɐʇsɐʇ ǝuıǝ ɹǝpǝıʍ ǝıu ǝɟnɐʞ ɥɔı ´uuɐɯ ɥo

zum zitierten Beitrag Zitat von Der Peter

zum zitierten Beitrag Zitat von Moos
Wegen dem bisschen Ölkohle würde ich gar nichts ändern und schon gar keinen überteuerten Sprit fahren, dessen Oktanzahl dieser Motor gar nicht nutzen kann.

Es geht bei dem Ultimate 102 oder V-Power Racing in diesem Fall doch gar nicht um die hohe Oktanzahl sondern um die hochwertigeren und besser reinigenden Additive.

wenn ihr das noch mit dem Elektronenrastermikroskop oder einem Industrie-CT anschaut kommt ihr um ein verschrotten des Fahrzeugs nicht vorbei. großes Grinsen

Vielleicht einfach fahren, auchmal schnell und nicht nur bis zur Eisdiele.

Erst sah es für mich aus, als hätte ein Fremdkörper im Brennraum sein Unwesen getrieben. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass sich während der Einlaufphase Öl auf dem Kolben gelegt und eingebrannt hat und durch die Zusätze solche Mosaikmuster entstanden sind. Sieht ja aus wie die Körnung eines Stahls unterm Elektronenmikroskop.
Vielleicht sinds aber auch verkokte Stellen an denen Glühzündungen stattgefunden haben. Sowas entsteht schnell bei großen Volumen, die sich nicht richtig selbstreinigen wegen mangelnder Drehzahl, Last und Durchwärmung.

Ich würde, wie schon von anderen vorgeschlagen, Ventilreiniger für ein paar Tankfüllungen benutzen und die Kiste vernünftig auf Strecke benutzen. Dann nochmal endoskopieren.

Ich glaube ich endoskopiere auch mal meine Brennräume...

zum zitierten Beitrag Zitat von Casimir

zum zitierten Beitrag 1905530

...zumal der Sprit durch seine Bestandteile eine schlechtere Zündwilligkeit hat als Sprit mit weniger Oktan.
Würde mich wundern, wenn da die Zündung noch mehr auf Spät stellt.

__________________
ʎɐqǝ ıǝq ɹnʇɐʇsɐʇ ǝuıǝ ɹǝpǝıʍ ǝıu ǝɟnɐʞ ɥɔı ´uuɐɯ ɥo

zum zitierten Beitrag Zitat von Der Peter

zum zitierten Beitrag Zitat von Casimir

zum zitierten Beitrag 1905530

...zumal der Sprit durch seine Bestandteile eine schlechtere Zündwilligkeit hat als Sprit mit weniger Oktan.
Würde mich wundern, wenn da die Zündung noch mehr auf Spät stellt.

So ein Quatsch.
Glaubst Du jetzt echt, dass 100 / 102 Oktan-Sprit wegen der höher angelegten Zündwilligkeit einen negativen Einfluss auf die Verbrennung und Leistung haben und "alte" Motoren dann schlechter laufen??
Das muss schon eine sehr abgefahrene Konstellation sein.
Du holst nicht mehr Leistung raus wegen Zündverstellung, logo, das war aber auch nicht das Thema.
Es ging um die reinigende Wirkung.
Das funktioniert aber auch nicht nach nur 2x Tanken.
Wenn man einen verkohlten Motor hat, muss man das schon ein paar mehr Tankungen durchziehen.

Höhere Zündunwilligkeit erlaubt höhere Verdichtung ohne Klingeln und Klopfen = höheres Dremo bei geringerem Verbrauch. Ob daraus höhere Leistung wird, hängt davon ab, auf welche Drehzahl die NW das Dremo-Max verlegt.

__________________
„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Moin, was wirklich was bringen kann, ist Lamda Tank OTTO Reiniger. (Profi Zeugs) Die entsprechende Dosierung und das ganze strikt nach Anleitung, dann brennt das die Brennräume sauber, wenn man alles richtig macht. Fahren auch die Jungs auf Paris - Dakar. Ich setze das seit Jahrzehnten in meinen Motoren ein. Bei meinem V8 Bi-Turbo Diesel auch Lambda Öl Primer und Lambda Oil EXTRA. Die Oldtimer Fan Gemeinde der Checker schwört darauf. Gibts bei R.U.F. (googeln und bestellen), OH Achtung: Heissen jetzt BeDi, Lambda Deutschland. Ein geiler Sch...das ganze Programm. TÜV Rheinland geprüft und Wirkung nachgewiesen. Gibt's für Benziner und Diesel. Mein V8 Audi Diesel hat kaum Ölverbrauch und 280.000 km mit dem Programm auf der Uhr und die läuft der Motor auch sicher noch mal. Aber 80% davon Langstrecke.....
Anonsten, ich fahre das gute Harley Öl SYN 3 und tanke VPower Racing 100 oder Aral Ultimate 102. Oktanzhl (meine braucht die) ist aber nur das eine, reinigende Detergenzien das andere. Beide Premium Spritsorten sorgen dafür, daß genau so etwas nicht passiert, aber es kommt natürlich immer auch auf das Betriebsprofil an und den Fahrer. Das zählt für Diesel und Benziner gleichermassen. Man muss aber langsam freibrennen = Tempo auf der Bahn über 100 km allmählich immer weiter steigern, daß die Ablagerungen auch verbrennen können, oder sich lösen und rausfliegen können und erst dann ein paar km volles Rohr zum sauber brennen. Macht man das nicht richtig könnte die Ölkohle heiß werden und/oder glühen und dann ein Loch in den/die Kolben brennen. Klassiker.
Die Kerzen sehen gut aus, zu fett läuft die nicht.....und ölig auch nicht.
Versuch's mit Lambda. Zu beziehen über BeDi Lamda Deutschland, aber mach es dann auch richtig.

Sagt mal ist es eigentlich normal das die Bikes bei über 3800 u/min anfangen zu vibrieren ? Also stärker als normal. Sonst merkt man bei dem M8 ja echt wenig. Finde nur bei meiner vibriert die schon deutlich bei hoher Drehzahl.

Ist das bei euch auch so ?

Vibration ist ne harley... das würde mich jetzt nicht wirklich beunruhigen... jedenfalls vibriert meine auch mehr oder weniger je nach Drehzahl anders.
Hab grad 2 Fotos von meinen Kolben gefunden von einem absolut perfekt laufenden Twin Cam mit 15.000 km... vielleicht lässt nur dein Kameralicht die Bilder so komisch aussehen..

zum zitierten Beitrag Zitat von julianholzner

Hab grad 2 Fotos von meinen Kolben gefunden von einem absolut perfekt laufenden Twin Cam mit 15.000 km

zum zitierten Beitrag Zitat von springerdinger

zum zitierten Beitrag Zitat von julianholzner

Hab grad 2 Fotos von meinen Kolben gefunden von einem absolut perfekt laufenden Twin Cam mit 15.000 km

Frage: "Warum hast du dann geöffnet?"

Moin,
ich will ja nicht Klugsch., aber viele - oder wahrscheinlich die meisten - die nicht nur überwiegend nur immer ein paar km zur nächsten Eisdiele fahren, oder Ihrem OEM Motor SET UP nachgeholfen haben, können den vorgschriebene Sprit problemlos tanken und gut iss.
Ich z.B. bei meinem M8 114 schon lange nicht mehr. Schon seit Stage I (fetter im CL Bereich) muss ich Super + tanken. (HD Vorgabe und Stage II ist nicht diskussionsfähig)
Wegen der Zündverstellung: Wenn die Klopfsensoren anschlagen, nimmt der Motor die Zündung zurück. Dafür sind die da, als Motorschutz vom Hersteller bei zu schlechtem Sprit! .... sofern man welche hat.
z. B. die rein mechanische Zündverstellung - drehzahl = lastabhängig - bei meiner alten Vergaser BMW von 95, sprach Bände! Die wussten 1995 natürlich das auch schon alles in epischer Breite und so wurde - drehzahl - u. lastabhängig - der Zündzeitpunkt verstellt....und zwar recht mächtig. Sehr geil gemacht bei dem 30 Jahre alten Boxer, rein mechanisch gesteuert. Heute bei den elektronisch gesteuerten Motoren, ggf. auch noch Einspritzern, läuft das über das MSTG und die Klopfsensoren. Merkt der Motor, daß er klopft, nimmt er die Zündung zurück = immer gleichbedeutend mit weniger Leistung.
Will man immer optimale Leistung, darf der Sprit im Motor nicht klopfen = sonst ist auf Dauer ein Motorschaden vorprogrammiert und mind. ungesund, = zu früh schon hochgehen! Glühzündung / Glühnester! Deswegen ja mehr Oktanzahl = Zündunwilligkeit, gewollt! Aber eben dadurch auf deutlich genauer definiertem optimalen Punkt und nur dann volle Zündung bei gleichmäßigem Abbrand in der zur Verfügung stehenden Zeit!! Der Verbrennungsverlauf homogen, ohne Glühnester. Das Thema ist umfangreich und nicht so einfach wie viele vielleicht annehmen. Gibt's beim Diesel übrigens auch. Klopfen und Klingeln. Mit ein Grund warum Kolben - Flugmotoren immer nur hochaktanigen Sprit benötigen, bei denen man das Gemisch dazu auch noch von fett auf mager verstellen muss, händisch nach Motorlauf und EGT. Kein Hexenwerk, sondern Physik.
Spätestens ab Stage II muss man ohnehin zwingend Super + tanken, aber das geht im Prinzip bereits bei Stage I los.....und entbehrt rein technisch jeder Diskussionsgrundlage. Entweder man will mehr Leistung, oder nicht. Wenn ja, dann braucht man auch den richtigen Sprit und daran zu sparen, ist dann definitiv das falsche Ende und wird für den Motor auf Dauer schädlich bis gefährlich. Optimierte Motoren - auch OEM, wie z. B. Porsche (die schnellen), Ferrari, Lamborghini etc., müssen schon von Haus aus, - Herstellerangabe - zwingend Super + tanken. Vorgegeben.... Entweder oder.....hängt vom Set Up des Motors ab. Wegen der Klopfsensoren dürfen die nur in Ausnahmefällen primitiveren Sprit tanken und dann keinesfalls mehr Leistung abfordern....das kann man im Garantiefall feststellen....über die Klopfsensoren und Auslesen vom MSTG.
Der Witz am Premiumsprit ist aber eben nicht nur die Oktanzahl, beim Diesel die Cetanzahl, sondern die reinigenden Detergenzien in den Primium - Spritsorten. Die verhindern, dass der Brennraum bei leistungsorientierten Motoren bei weniger EGT = Abgastemperatur, im Schwach - u. Teillastbereich sonst zwangsläufig verkokt und dann natürlich auch die Feuerstege der Kolben, Zündkerzen und Ventile, vor allem Auslass und natürlich auch der Brennraum, sowie der gesamte Abgasstrang etc. - eine Kettenreaktion.....bei aufgedadenen Motoren dann auch der / oder die Turbolader.
Ist der Motor erst mal verkokt und geht damit auf die Piste und gibt sofort richtig Stoff, (100 km braucht es dann mind. gemäßigte Fahrweise) können die Ablagerungen - auch Ölkohle - an zu glühen fangen - bevor die sich lösen und rausfliegen - und ein Loch in den/die Kolben brennen - klassicher Motorschaden bei verkokten Motoren.... nach überwiegend ungünstigem Betrieb und Gemisch.
All das, mit oder ohne Tuning, ist im wesentlichen abhängig vom jeweiligen Betriebsprofil des Motors und damit sind im wesentlichen schädliche Kurzstrecken, viele Kaltstarts und dadurch überwiegend dauerhaft zu geringe Abgastemperatur gemeint. Auch beim Diesel. Wer seinen Motor im OEM Set Up immer erst gut warm fährt und überwiegend Langstrecke, ab und an auch mal Leistung abfordert - was jedem Verbrenner gut tut - (wie auch jedem Ofen), kann mit jedem OEM Motor den nur mind. vorgschriebenen Sprit vom Hersteller überall und immer problemlos verbrennen. (Handbuch!)
Ändert man aber den OEM Zustand, auch nur mit AGA und LuFi, gegenüber der OEM Abstimmung vom Hersteller, auch schon Stage I ggf. fetter im closed loop = CL Bereich, geht's mit dem Sprit definitiv los......sollte man halt wissen, sobald man OEM verändert und/oder immer nur zur Eisdiele fährt und der Motor bzw. die EGT nie richt längere Zeit heiß wird und auch bleibt, da nur dann auch der Motor mal sauber brennt....(gilt übrigens auch für's Öl)
Apropos: Wärmewert der Zündkerzen muss dann natürlich auch passen........