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Bravo!

Was EGR ist, ist mir klar. Im Power Vision, den ich verwende, ist das meines Wissen der CDE-Korrekturwert (Charge Dilution Effect) mit einer entsprechenden Tabelle, die aber im Autotune Modus nicht verändert wird. Man kann sie nur manuell ändern. Die Original-Map unterscheidet sich hier nicht von meiner Tuning-Map. Sollte auch nur dann wichtig werden, wenn man andere Nockenwellen verbaut.

Ansonsten wüßte ich auch nicht wie man den EGR-Anteil misst, denn Harleys haben bekannterweise auch kein EGR Ventil. Würde mich also interessieren, wie deine Software Vtune3 diesen Wert ermittelt. Physikalisch bin ich auch am Rätseln, denn die Seriennockenwellen bei Harley haben meines Wissens keine Ventilüberschneidung, und damit kann ja eigentlich kein Abgas in den Zylinder zurückströmen. Gaukelt dir deine Software da nicht etwas vor ?

Lerne aber immer gerne dazu, falls ich etwas nicht richtig verstanden habe.

Gruß Michel

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CAN-Bus Fahrer

Die Beiträge des Verfassers können Spuren von Ironie, Sarkasmus, Fiktion oder persönlicher Einschätzung (seltener Zynismus und Spott) beinhalten, ohne dass diese separat kenntlich gemacht werden.

In der alten Software konnte man die EGR ebenfalls bereits manuell ändern, was ich aber nicht getan hatte. Die neue macht Korrekturvorschläge, was aber immer noch nur Schätzungen der Software sind. D.h. nach Übernahme der Schätzwerte für die EGR, sind neue Messfahrten nötig, da sich diese EGR Tabelle ja wieder direkt auf die VE Tabelle auswirkt. Ich habe mal die Seite aus der Anleitung für die manuelle Korrektur und die Seite für die automatische Korrektur angehängt. Da sieht man schön wie Vorschläge die Korrekturwerte dargestellt sind.
Richtige EGR Werte sind vor allem im Niedrig- und Teillastbereich wichtig, da hier die O2 Sonde gar nicht bis schlecht arbeitet, das EFI also nicht wirklich was sinnvolles berechnen kann und auf hinterlegte Werte angewiesen ist.

Und hier noch ein Artikel von Peter aus dem SB forum zu diesem Thema.

http://g-homeserver.com/showthread.php?t=121

 

@fwj: Danke für die Erklärungen.

Wie ich das sehe wird also nichts gemessen (geht ja auch nicht), sondern nur geschätzt. Die EGR-Tabelle ist bei dieser Software also eine Korrekturtabelle zur dauerhaften Glättung der VE-Ausreißer. Die VE-Ausreißer könnten natürlich auch andere Gründe haben, denke ich mir, z.B. Schwingungen der Gassäule im Ansaugtrakt.
Eine Frage bleibt aber unbeantwortet: Wie kann Abgas in den Ansaugkanal/Zylinder zurückströmen, wenn es keine Ventilüberschneidung gibt (d.h. gleichzeitiges Öffnen des Einlass- und Auslassventils) ? Die Stock EFI-CAM hat doch m. W.  keine Ventilüberschneidung. Damit wäre EGR in diesem Fall nicht der richtige Ausdruck für das Phänomen. Vielleicht hat jemand eine Antwort auf diese Frage...

Gruß Michel

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CAN-Bus Fahrer

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Hallo,

nach meinem Verständnis bezeichnet ein EGR Wert von 1, wenn das Kompressionsvolumen mit Restgasen gefüllt bleibt.
Zieht ja kein Vakuum.

Gruß
Horst

Mit dem Stückwerk an teilw. nur halbwegs korrekten Hinweisen läßt sich keine Leistungssteigerung bzw. vernünftiger Motorlauf erzielen. Ein Prüfstand mit seriösem seriösem Techniker stimmt  alle Parameter aufeinander ab unter ständiger Berücksichtigung der VE aler Drehzahlen und Trottlestellungen.
Mir sind Vorbehalte gegen Prüfstandsläufe nicht klar. Es sei denn ,man kennt keinen der als seriös bekannt ist.

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Dives qui sapiens est

Es ist die Stellung des Gasdrehgriffs in %
Ich muss nichts mehr wissen, meine 08er RK wurde 2008 mittels ST und Prüfstand (mit vorher/nachher-Duku) gemppt. Neben einigen gefundenen PS und Nm lief sie kultivierter, wie ein 2 Zyl. eben kultiviert laufen kann. Seitdem waren keine weiteren Maps nötig.

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Dives qui sapiens est

Zur Bewertung der Tabellen fehlt mir die Kenntnis. Allerdings setzt die Anfettung  früher ein und steigt auf 12,5 (ab n 3000 auf 12,3 bei 100% Drosselklappe). Beim raschen Beschleunigen steigt der AFR(Air Fuel Ratio= Luft Kraftstoff Verhältnis) bis auf 11,76 an, entspr. Lambda 0,8.(Lambda 1=rd.14,65 kg Luft auf 1 kg Kraftstoff, enthält rd.1 kw=1,36 PS Leistung). Dieser kurzeitige max. Wert zeigte auf dem Prüfstand die schnellste Beschleunigung wurde aber nicht überschritten .Die ,1 Zündkennfelder wurden ebenfalls leistungsoptimiert und abgasspezifisch verändert. Mein Verbrauch liegt seit Jahren konstant bei 5,5-6 L S. Verwundert hat mich beim Prüfstandslauf (3,5 Std.), dass sich die höchste Leistung bei optimalen Abgaswerten einstellte, was allerdings meiner Ahnungslosigkeit geschuldet ist.
Übrigens verwirrt mich keine fachspezifische Terminologie ,so sie auch korrekt angewendet wird, ich fände nur die Verwendung allgemein verständlicher Begriffe sinnvoll.

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Dives qui sapiens est