Druckvorschau: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner (TC88) - Seite 47 - Milwaukee V-Twin

@ bluethunder

Lieber Kurt,

der Smiley 🤪 heißt im Dateinamen unglücklicherweise "spinn.gif" soll aber "Kopfkratzen" bedeuten!

Ich persönlich benutze ihn häufig um Nachdenklichkeit auszudrücken

@ SuperGauzy

Hallo André

die Demontage des alten Spanners ist problemlos "zerstörerisch" bei eingebauter Kette möglich. Das Problem ist der Einbau des neuen Spanners. Ich habe vergeblich versucht eine Vorrichtung zu bauen, mit der man einen vorgespannten Gleitschuh auf den Lagerzapfen der Grundplatte schieben kann. Die starke Vorspannung der Feder führt leider immer zu so großen inneren Kräften, dass sich der aus lose gepressten Blechen bestehende Hebelarm in seine Einzelteile zerlegt. Ich habe auch im Netz keine Lösung zur Spannermontage ohne Ausbau der Nockenwellen gefunden (Harley selbst müsste ja für den Werkstattbetrieb an einer solchen Lösung interessiert sein, hat aber auch keine)!

Gruß
Karl

Karl H.:

Die starke Vorspannung der Feder führt leider immer zu so großen inneren Kräften, dass sich der aus lose gepressten Blechen bestehende Hebelarm in seine Einzelteile zerlegt. Ich habe auch im Netz keine Lösung zur Spannermontage ohne Ausbau der Nockenwellen gefunden!

Hallo,

da meine Road-King Modelljahr 2004 jetzt auch 50.000 km hinter sich hat, habe ich die Spanner überprüfen lassen. Leider habe ich 2 linke Hände und kann es nicht selber.

Nach Überprüfung durch den Freundlichen kam heraus - Verschleiß nach 50.000 < 1 mm = Austausch nicht notwendig.

War darüber natürlich sehr erfreut und werde das Bike auch weiterhin gut pflegen lassen und mit teurem Sync3 von HD versorgen.

Grüße CoolMan 🆒

Das passt zu unserer Statistik, die ab Baujahr 2004 keine Probleme mehr mit den Spannern zeigt (S. 26 in diesem Thread)! 😁

Gruß
Karl

Ich hab jetzt gelesen, dass der Verschleiß drehzahlabhängig ist. Dreht man als ordentlich am Kabel, verschleißen die Spanner schneller als wenn man mit entspannten Drehzahlen unterwegs ist.

Ich denke das bestätigt auch meine Theorie das z.B. Road-King-Fahrer mit ihren Spannern mehr km machen können als andere.

www.2radwerk.de

Hallo,

nach Überprüfung meiner Road King,Baujahr 2006 mit 35000 km,kann ich die Statistik

bestätigen: Keine Einlaufspuren, lediglich eine leicht aufgeraute Gleitfläche der Spanner.

Aufgrund der nicht mehr glatten Oberfläche rechne ich jedoch auf den nächsten 15000 km

mit einem progressiven Verschleiß und nach dieser Saison wieder nachschauen.

Gruß Dieter,derausdertiefeneifel

Woher die "Schlaglöcher" in der Lauffläche der Spannschuhe kommen:

Eine Frage, die uns schon lange beschäftigt, ist die nach der Ursache dieser charakteristischen Löcher in der Lauffläche der Spannschuhe. Diese Löcher verringern die tragende Fläche und beschleunigen damit das Einlaufen der Spannschuhe. Als Ursache wurde hier schonmal "Ausschmelzungen durch Überhitzung" vermutet.

Heute habe ich mit dem für solche Spannelemente zuständigen Motorenkonstrukteur eines süddeutschen Automobilunternehmens

gesprochen und habe ihm ein paar Bilder gezeigt. Er nickte erschrocken und wissend zugleich: Einerseits hatte er solche Ausmaße an Schädigung noch nie gesehen, andererseits waren ihm diese Löcher aus Extremdauerläufen von Ölpumpenantrieben (kurze Kette mit federbelastetem Spannschuh) durchaus vertraut.

Diese Löcher werden "Pittings" (englisch für "Grübchen") genannt und kommen nicht nur auf hochbelasteten Stahloberflächen (Nockenwellen) sondern auch auf solchen Gleitschuhen aus Polyamid vor. Ursache sind übergroße, stoßartige Flächendrücke, die bei einem Spanner/Kette-System durch Schwingungen des Kettentrums mit resultierendem Abheben des Spanners hervorgerufen werden. Der Spanner tanzt/springt/hämmert also in bestimmten Drehzahlbereichen auf der Kette herum und erleidet dabei diese Ausbrüche in der Oberfläche. Typischerweise lässt sich dem entgegenwirken, indem man die Vorspannung der Feder erhöht, die den Spanner auf die Kette drückt. Theoretisch kann man dem Spannhebel auch einen Schwingungsdämpfer verpassen. Nur leider hat alles das wieder andere, unerwünschte Nebenwirkungen (siehe auch Ausführungen von Uli G. in diesem Thread zu den Zielkonflikten bei der Konstruktion von extrem kurzen Kettentrieben in engem Bauraum).

Wie wir schon gesehen haben, zeigen auch die Spanner der "guten" Jahrgänge 2004 bis 2006 diese Ausbrüche. Das dennoch deutlich bessere Verschleißverhalten der konstruktiv unveränderten Spanner resultiert ziemlich sicher aus der in diesen Baujahren verbesserten Oberflächenqualität der verwendeten Ketten.

Deutlich unkritischer sieht die Lage bei den hydraulischen Spannern ab Modelljahr 2007 aus, da hier kein schwingfähiges Feder-Masse-System (zumindest im kritischen Frequenzbereich) vorliegt, und so das Abheben des Spanners von der Kette weitgehend vermieden wird.

(FLHTCUSE 07, gemäßigt leistungsgesteigert, 25.000km)

Gruß
Karl

sepp:

Hi

@ Sepp: Auch dir vielen Dank für deinen Beitrag!

Wenn ich das jetzt also richtig verstanden habe, wird dazu geraten die Nockenwellenlager zu tauschen. Stellt sich mir die Frage: Warum? Die laufen doch im Öl, sind also immer gut geschmiert und so‘n Lager hält doch normalerweise länger als 40.000 km. Ich kenne Evo-Motoren die 300.000 km auf der Uhr hatten und noch nie offen waren, mit den ersten Kolben gefahren sind und und und.

Mir ist jetzt nicht bekannt, dass die Evo´s auch diese Probleme hatten - meine zumindest nicht und die hatten auch ordentlich kms drauf - lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.

Wieso dann Lager auf Verdacht tauschen?

Ich habe ja geschrieben, dass ich davon keinen Plan habe und es in den verschiedenen Foren geraten wird. Vielleicht kann sich einer der Herren Ingenieure hier nochmals zu dem Thema äußern.

...

Sepp

Hi Sepp,

Evos hatten ausgerechnet mit den Nockenwellenlagern ein Problem, nicht alle, aber durchaus etliche. Ab Bj.1992 wurden INA-Lager verbaut, die im Gegensatz zu den Torrington-Lagern nicht vollrollig sind, sondern weniger Lagernadeln und einen Kunststoffkäfig haben.

Die unterschiedlichen Daten der beiden Lager:

Innendurchmesser: 0.8125"

Außendurchmesser: 1.0625"

Breite: 0.5"

Torrington B-138:

Last (statisch): 5350lbs/23.8kN

Last (dynamisch): 3310lbs/14.7kN

Drehzahl (mit Öl): 5200 1/min

INA SCE138:

Last (statisch): 3200lbs/14.3kN

Last (dynamisch): 2420lbs/10.8kN

Drehzahl (mit Öl): 13600 1/min

Das vollrollige Torrington hat höhere Traglasten (mehr Last aufnehmende Rollen als das INA), dafür geringere Höchstdrehzahl als das INA (die Lagernadeln des Torrington laufen gegenläufig aneinander, während die Lagernadeln des INA käfiggeführt ohne gegenseitige Berührung laufen).

Wenn sich der Käfig des INA-Lagers zerlegt, geht das ganz fürchterlich in die Hose. Die Lagernadeln verkanten, der äußere Lagerring dreht mit u. zerstört das Motorgehäuse, Lagernadeln können in den Kurbeltrieb fallen (Exitus für diesen), ebenso wie in den Nockenwellen- u. Ölpumpenantrieb (ebenfalls Totalschaden). Ich habe in H einen dadurch komplett zerstörten Motor gesehen (aber die Köpfe waren noch brauchbar🥰)!

Genau den gleichen Lagertyp von INA hat man auch bei den TCs verbaut (xxx148 bzw. xxx16. Mit den Torringtons B-138/B-148/B-168, je nach Bj, ist man auf der sicheren Seite, und wenn die Nockenwellen eh draußen sind ...

Grüße

Uli

bestesht:

TC 96, Bj. 2008, 16500 km

http://286678.forumromanum.com/member/gallery/show-user_286678-1155-1135558-technisches.html

Warum will das Bild nicht???? 🤪

Mmh, so richtig toll sind diese Pittings nach nur 16.500km ja nicht... 🤪

War der Motor im Serienzustand? Bist Du der Erstbesitzer und kennst die komplette Historie?

Gruß
Karl

Der Motor war bei Auslieferung und im ersten Jahr Serienzustand.

Als ich sie dann als Vorführer erworben habe, hatte sie 4500km auf der Uhr, danach wurden Luffi, Auspuff und TM verbaut.

Gruss