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RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hallo

Nur nochmal zu meiner Erfahrung, die Kettenspanner an meiner 2002er Heritage sahen nach 46000 km so aus! "Lochfraß", würde ich sagen!. Sind natürlich gewechselt worden. Es sieht also aus, als könne man wirklich nicht vorhersagen, wie die Dinger verschleißen. Bleibt also eigentlich nur übrig, die Spanner so alle 40000 km zu begutachten.

Grüsse

Horst

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Danke Horst!

Hier das Update der Twincam-Forum Statistik:

Karl H. --------- 2003 - 25.000km - kein sichtbarer Verschleiß

Nevergiveup -- 2004 - 36.000km - leichter Verschleiß erkennbar

FLHRCI--------- 2002 - 40.000km - Spanner komplett verschlissen (Tuning-Nockenwelle!)

Grau Wolf ------2003 - 43.000km - kein nennenswerter Verschleiß

Horst L.----------2002 - 46.000km - starker Verschleiß (Austausch fällig)

Harley-Rider -- 2003 - 60.000km - kapitaler Schaden des Kettentriebs (Spannerverschleiß als Ursache?)

Gruß

Karl

__________________
Gruß

Karl

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hallo zusammen,

ich habe mich noch mal etwas mit Zahnkettentrieben und Rollenkettentrieben beschäftigt, ebenso wie mit der vorliegenden Anordnung.

Wenn man Konstruktionsgrundlagen anwendet und sieht, was die amerikanischen Engineers daraus gemacht haben, wird das Problemm einigermaßen klar.

Die Herrschaften sind zwischen den optischen Vorgaben, den mechanischen infolge (Motor-)Gehäusegröße und den konstruktiven Parametern durch verfügbare Ketten gefangen.

Die Jungs mussten also einen Spagat machen. Nicht ganz einfach.

Optische und mechanische Vorgabe:

V-Motor 45°, die Stößelführungen sollen nicht zu weit aus dem Gehäuse hervorragen, dabei darf die Führungslänge für die Stößel ein gewisses Maß nicht unterschreiten, andererseits muss natürlich ausreichend Platz unterhalb des Tappets für die Nocken zur Verfügung stehen.

Pro Zylinder eine eigene Nockenwelle, damit die jeweiligen Nocken beider Zylinder in einer Ebene laufen und gleiche Steuerzeiten/Öffnungsflächen ergeben.

Gehäusegröße (Durchmesser) durch Hub einigermaßen eng vorgegeben.

Achsabstand der antreibenden und angetriebenen Welle fest, kein Längenausgleich zum Ausgleich von Längung oder Verschleiß der Kette möglich.

Konstruktive Vorgaben

Die Zähnezahl des treibenden Kettenrades darf eine Minimalzahl nicht unterschreiten (starke Lebensdauerverringerung, unruhiger Lauf sprechen dagegen).

Der zur Verfügung stehende Platz für beide Räder ist begrenzt (etwa 1/2 Gehäusedurchmesser abzgl. Gehäusewandstärke).

Die zur Verfügung stehenden verwendbaren normgerechten Kettenteilungen sind begrenzt.

Wenn man sich das Bild der äußeren Zahnkette anschaut fällt sofort auf, daß das Nockenwellenkettenrad bereits sehr dicht am Gehäuse läuft, mehr ist da wohl kaum drin, es sei denn, man würde gleichzeitig auch ein Ritzel mit geringerer Zähnezahl verwenden. Da ist man aber mit 17 Zähnen ziemlich an der unteren Grenze angelangt. Geringere Zähnezahlen führen zu unruhigem Kettenlauf (Polygoneffekt, die Kette läuft nicht mehr "rund, es kommt zu starkem Abknicken der Glieder gegeneinander mit starken Beschleunigungen der Kettenglieder). Einer der Vorteile der Zahnkette gegenüber der Rollenkette wäre dahin, außerdem wächst die Belastung der Kette stark an.

Da beide Wellen (Kurbelwelle u. Nockenwelle) nicht beliebig weit voneinder angeordnet werden können, um den Wellenabstand konstruktiv an die verwendete Kettenteilung und die Zähnezahlen/Zahnraddurchmesser anzupassen, ist der Einsatz eines Kettenspanners obligatorisch. Konstruktiv geforderter Kettendurchhang von 1-2% des Achsabstandes des losen Trums (des Kettentrums, der durch den Kettenspanner belastet wird) wird hier deutlich überschritten, sogar auf der Zugseite der Kette wird ein nach innen gebogenes Führungselement verwendet. Damit wird der Durchhang der Kette im losen Trum weiter verringert, der ohnehin schon deutlich mehr als 1-2% beträgt.

Ich schätze die Kette auf 3/8" Teilung, den Achsabstand auf ca. 90mm (wer‘s offen hat, sollte mir bitte mal die Maße geben). Das würde max 1.8mm (2%)Durchhang der Kette im losen Trum ergeben. Hier haben wir es aber mit etwa dem 3.5fachen zu tun, 6-7mm, und das trotz der gebogenen Schiene im Last-Trum, die den losen Trum bereits verkürzt.

Abhilfe:

Achsabstand vergrößern.

Geht nicht wg. Mindestzähnezahl des Ritzels und Platzbedarf des Kettenrades der Nockenwelle.

Kürzere Kette verwenden.

Geht nicht, Entfernen eines inneren und eines äußeren Kettengliedes kürzen die Kette zu weit (um 19.05mm/3/4"), da streifen bei den verwendeten Kettenrädern bereits die Zähne beider Räder aufeinander (also gleich ein Zahnradgetriebe nehmen )

Gekröpftes Kettenglied verwenden.

Geht nicht, Kettenfestigkeit verringert sich auf höchstens 80% der Festigkeit einer Kette mit geraden Gliedern.

Kette kleinerer Teilung, ev. sogar nicht normgerechter Teilung verwenden.

Kette kleinerer Teilung erfordert größere Kettenbreite für gleiche Leistung, nicht normgerechte Kette entfällt einfach aus Kostengründen. Nicht nur die Kettenlaschen müssten extra gefertigt werden, auch die Kettenräder erforderten Anpassung, damit die Kette im Neuzustand weit unten auf der Zahnflanke der Kettenräder läuft und erst mit zunehmendem Verschleiß/Längung an der Zahnflanke emporsteigt. Wenn sie bereits im Neuzustand auf halber Höhe zu laufen anfangen würde, wäre mit zunehmendem Verschleiß ein Überspringen der Kette über die Zähne zu befürchten.

Das der Kettenspanner unter sehr starker Spannung stehen muss, ist sehr leicht aus der anliegenden Last ersichtlich. Bei ablaufenden Nocken wird der Zugtrum entlastet, der Leertrum auf Zug belastet. Das muss der Kettenspanner weitesgehend aufzunehmen in der Lage sein. Hier wäre ein Vierzylinder-Nockenwellentrieb (oder mehr) deutlich im Vorteil, der Ungleichförmigkeitsgrad ist geringer (es sind immer mehrere Nocken sowohl ablaufende als auch auflaufende im Spiel, die Lastwechsel sind häufiger aber die Lastunterschiede sind geringer). Der ungünstigste Fall wäre ein einziger angetriebener Nocken.

Nocken mit schnelleren Öffnungszeiten und härteren Federn führen zu einem weiteren Anstieg der Belastung der Steuerkette bzw. des Kettenspanners und des Gleitschuhes.

Dagegen könnten leichtere Ventile helfen (und damit weichere Federn), insgesamt geringere Massen des Ventiltriebes...

Aber dann wird‘s ein 4- bis 6-Zylinder mit kleinen (Titan-)Ventilen, obenliegenden Nockenwellen, Tassenstößeln aus Titan mit Carboncoating und innenliegenden Shims zur Ventilspieleinstellung (aus Wartungssicht ein Rückschritt gegenüber wartungsfreien Hydrostößeln ).

Und wer will, bei aller Liebe zu technischer Perfektion, sowas schon fahren?

Was die gewünschte Statistik angeht:

Ich würde mir mal eine Statistik wünschen, aus der die prozentuale Anzahl tatsächlich von Kettenspannerproblemen betroffener Maschinen hervorgeht.

Die Anzahl der "Beschwerden" in verschiedenen Foren hat allein wg. der Unsitte der Verwendung unterschiedlicher Nicks in unterschiedlichen Foren wenig Gewicht. Und dazu kommt, das zumeist nur Betroffene sich zu Wort melden, während die nicht betroffenen vornehm schweigen.

Das relativiert dann vielleicht auch die "Ahnungslosigkeit" des einen oder anderen Dealers (solange es keine offizielle Rückrufaktion deswg. gibt!). Das ganze erinnert mich irgendwie an die "problematischen" INA Nadellager der Evo Nockenwellenlagerung, die "unbedingt" durch vollrollige Torrington -Lager zu ersetzen sind. Die Mehrzahl der Evofahrer kennt das "Problem" nicht. Ich habe einen einzigen Motor gesehen, der durch das Auseinanderfliegen des Lagers zerstört wurde (Verkanten der Lagerrollen, Abwandern einiger Lagerrollen in‘s Kurbelgehäuse, der Rest in den Nockenwellen und Ölpumpenantrieb: Totalschaden wg. defekter Pleuellager, defekten Kurbelgehäuses und defektem Nockenwellen- und Ölpumpenantrieb). Und zwei Nockenwellen, deren Lagerzapfen eingeschlagen waren (was genausogut, statt eines Lagerproblemes, ein Problem mit Verwendung falschen Öles (0W-30 in einem Buellmotor geht auch nicht, wie ich letzthin sehen konnte) oder Mangelschmierung sein kann. Oder die scharfkantig gebogene Getriebefeder, deren abbrechender Schenkel runterfallen und das Getriebe zerstören konnte... (das kann der rund gebogene Feder nach ausreichend Einsatzzeit auch passieren, wenn sich das gestanzte Gegenstück ein wenig in den Federstahl eingearbeitet hat...).

Grüße aus H

Uli

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Uli,

erstmal danke für deine ausführlichen Darstellungen. Ich glaube es verstanden zu haben und schließe daraus, das ab 07 das Problem nicht beseitigt ist, sondern nur gemildert.

Unterstelle ich jetzt noch hohe Preise für die orig. Ersatzteile alle 30tkm, so ist der Gear Drive wohl auf längere Sicht die bessere Alternative!?

....und für alle die jetzt vor Weihnachten sowieso in Chicago bestellen noch folgende Info: Dichtungspreis in Chicago 4 Dollar plus shipping. (Wer kauft mir welche mit?)

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hallo Uli,

schöne Betrachtungsweise.

Was mir besonders gut gefällt: ..."Dagegen könnten leichtere Ventile helfen (und damit weichere Federn), insgesamt geringere Massen des Ventiltriebes..."...

Hat die Company ja schon gemacht. Gab ja für die 2005er BT Modelle ein sog. "running change", wo auf Ventile mit kleinerem Schaftdurchmesser und die einteiligen Bienenkorbförmigen Ventilfedern umgestellt wurde. Also geringere Masse bei den Ventilen, durch den kleineren Schaftdurchmesser verringerte Reibung durch die einhergehende Verringerung der Kontaktfläche, und eben die Ventilfedern, die für deutlich geschmeidigere Bewegung sorgen soll. Ab Modelljahr 2006 gabs das dann ja für alle BTs. Ob der Auslöser hierfür möglicherweise wahrgenommene/sich abzeichnende Probleme mit den Gleitschuhen der Nockenspanner waren, entzieht sich hier meinen Kenntnissen.

Besonders interessant im Hinblick auf möglichst gering zu haltende Massen im Ventiltrieb ist der immer wieder auftauchende Hinweis auf einstellbare Stössel zur Kostenreduzierung bei Servicearbeiten am Nockentrieb.

Da muss man sich wirklich fragen, warum sich das jemand antut, und aus Gründen der Kostenersparnis gegenüber den starren, die schwereren, die bewegte Masse erhöhenden, verstellbaren Stössel verbaut?!.

Auch im Hinblick auf die anderen Gegebenheiten bei Tuningnockenwellen ist Derartiges für mich nur schwer nachvollziehbar, da es doch etliches an konfektionierten starren Stösseln für solche Anwendungen gibt. Z.B. die "perfekt fit" Stössel aus dem SE Programm. Oder irre ich hier mit meiner Annahme/Ansicht?

Gruß vom Daytrainfahrer

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

@alle, das ist ja eine super Erkundung was ihr hier alles feststellen

und welche Maßnahmen ihr dann daraus unternimmt, finde ich gut.

Ich verfogle das alles aber ich als Nichtingenieur und kein Dipl.

kann das alles kaum verstehen, wie kann ich dieses Problem

verfolgen oder erkennen? Macht das der Händler regelmäßig

bei dem Kundenservice oder wird erst Hand angelegt bei den Nocken-

wellenkettenspanner wenn es zu spät ist oder wenn der Fehler

(Abnutzung) auftritt??

Wie ist das z.B. bei meiner Fat Boy 2007 mit 9.500km Big Bore 103cui

und SE-255 Nocken usw.! Muss ich den Händler beim Service darauf

aufmerksam machen diese Arbeiten durchzuführen oder wird der Nocken-

wellenspanner regelmäßig bei den Seriverarbeiten geprüft? Was passiert

wenn der Händler diese Arbeiten nicht durchführt was kann da auf mich

zukommen oder passieren, welche Schäden am Motor usw.??

Wie wird mir dabei geholfen???

Viele Grüße

Andreas

Fat Boy 2007, 103 cui

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Viele Grüße
Andreas

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

@ doodoo

Hallo Andreas

Habe ich nicht aus den ganzen Beiträgen rausgelesen, dass seit dem 2007ner Modelljahr die Kettenspanner geändert wurden? Dann sollte das (dieses) Problem für dich eigentlich nicht zutreffen. Auf der anderen Seite, da du ja nun was ganz neues drin hast, kann es ja nun wahrlich nicht schaden, die neuen Spanner mal so nach einiger Zeit bei einem Service überprüfen zu lassen. Die zusätlichen Kosten sind ja wohl vernachlässigbar.

Viele Grüsse

Horst

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hi Uli,

klasse Beitrag! Da hüpft das Herz des Konstrukteurs

Gruß

Karl

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Gruß

Karl

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

@ Uli G.

Hallo

Du hast dir wie immer viel Mühe gegeben. Aber wir kaufen doch nicht so eine Maschine umd dann anschliessend die Aufgaben der HD Entwickler zu machen, oder? Für mich scheint sich rauszukristallisieren, dass die Kettenspannerproblematik von ganz schlecht bis sehr gut reicht. Will sagen, da gibt‘s Motoren, die zeigen so gut wie gar keinen Verschleiss bei den Spannern und dann gibt es Motoren, wo bei annähernd gleicher Laufleistung die Dinger total verschlissen sind. Und was sagt uns dass?

Ich würde sagen, dass es entweder eklatante Qualitätsprobleme mit den Spannern gibt oder aber die Motoren so unterschiedlich in der Serienstreuung sind, dass sie die Ketten/Spanner dermassen unterschiedlich belasten, dass man eben nicht voraussehen kann, wann die Dinger hin sind.

Bei meiner Maschine waren die Spanner verschlissen, obwohl der Motor im Originalzustand war und alle Service und Wartungsarbeiten beim Händler durchgeführt wurden.

Viele Grüsse

Horst

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hi Uli,

Deine Artikel lassen ja wirklich nichts aus, was die technischen Hintergründe und auch das Verständnis für Details unserer Motoren betrifft.

In dieser Tiefe kann ich bei Kettengetrieben nicht mithalten, ich verstehe es zwar, könnte es aber nicht aus eigenem Wissen so darstellen.

Was ich jedoch nicht verstehe, ist, das eine Firma, die Ihr 105jähriges Bestehen feiert und sich für die Entwicklung eben dieses Aggregats (TC8 sage und schreibe 10 Jahre Zeit genommen hat, an dieser doch so entscheidenden Stelle bei allem geballten Wissen die anfälligere Lösung gewählt hat.

Kosten unvetretbar für speziell konstruierte Ketten? Kann gar nicht sein für den Erlös, den die für so ein Fahrzeug bekommen.

Ein geardrive zu laut? Aber doch nur mit einer entsprechend schlechten Verzahnungsqualität und/oder entsprechend zum Fürchten großen Toleranzen im Kurbeltrieb.

Wir wollen doch bitte bei aller Ingenieursmässigen Betrachtung unsere Kosten nicht aus den Augen verlieren.

Preise die wir dann, so wir uns dazu entschließen, akzeptieren, nicht nur um einen berühmten Namen auf dem Tank stehen zu haben und in Momenten, nicht wie diesen, unseren persönlichen Traum von Freiheit und Abenteuer zu träumen.

Sondern von welchen wir auch erwarten dürfen, dass die Company ihre Ingenieure schlichtweg die beste Lösung für ihre Kunden finden lässt und nicht, wie leider heutzutage üblich, auf dem Rücken der Kunden Nachentwicklung betreibt. (Ich weiß wovon ich rede, leider erlebe ich es auch seit Jahren in diversen Industriegüterbranchen genauso).

Noch einmal meine tiefste Überzeugung:

Eine Harley kostet, was sie kostet, basta.

Mein Anspruch auf die beste Leistung für diesen Preis ist genauso zementiert, ebenfalls basta.

Trotzdem und gerade deshalb: Hut ab vor Dir, Menschen mit Deinem Wissen und Tiefgang sind leider rar und wenn es mehr davon (vielleicht auch bei der MoCo) gäbe, wären die Probleme geringer.

Howgh, ich habe gesprochen, Gute Nacht

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

@Horst

=Ich würde sagen, dass es entweder eklatante Qualitätsprobleme mit den Spannern gibt oder aber die Motoren so unterschiedlich in der Serienstreuung sind, dass sie die Ketten/Spanner dermassen unterschiedlich belasten, dass man eben nicht voraussehen kann, wann die Dinger hin sind.

Bei meiner Maschine waren die Spanner verschlissen, obwohl der Motor im Originalzustand war und alle Service und Wartungsarbeiten beim Händler durchgeführt wurden.=

Wenn ich von geringer Serienstreuung ausgehe, sowohl Feder des Kettenspanners (Federrate/-länge, Leichtgängigkeit des Spanners), als auch gleich große Rauhigkeit der Kettenlasschenrückseiten, als auch von gleichem Kunsstoffmaterial des Kettenschuhes...bleibt nur z.B. das verwendete Öl und eine eventuelle Unverträglichkeit des Schuhmateriales mit dem Öl.

Und letzteres mag von Dealer zu Dealer unterschiedlich sein. Ich könnte mir vorstellen, daß da nicht immer Original H-D Öl eingefüllt wird. Und das eine oder andere Öl ist vielleicht nicht so freundlich zu dem Kunststoff des Kettenspanners.

@ichwarsnicht (btw: ichauchnicht )

Ein hydraulisch unterstützter und gedämpfter Spanner kann durchaus erfolgversprechend sein. Immerhin wird der kaum mehr zu "räsonieren" anfangen, sprich er wird nicht zu (zerstörerischen) Resonanzschwingungen gebracht werden können, wie das mit einem nur federbelasteten Spanner möglich ist. Zudem muss der normale Anpressdruck des Spanners nicht mehr so hoch sein wie bei einem rein federbelasteten Dämpfer. Zwar treten bei beiden Ausführungen Druckbelastungen in der gleichen Höhe auf, wenn der lose Trum z.B. durch ablaufende Nocken auf Zug beansprucht wird. Am ölgedämpften Spanner aber nur DANN!, durch die Dämpfung hervorgerufen (das Öl, das "weggepresst" werden muss, steht einer schnellen Auswärtsbewegung des Spanners im Weg).

Der reine Federspanner ist dagegen ständig mit mindestens diesem oder höherem Druck belastet, er soll ja im Bedarfsfall gegen den höheren Druck der Kette nicht bzw. nur wenig nachgeben. Nur kann er den "Bedarfsfall" nicht vom normalen, wenig belasteten Betriebszustand "unterscheiden".

@daytrainfahrer

Das Wissen um die zu bewegende Masse ist das eine, und nicht wirklich immer vorhanden , geht aber auch aus den Beschreibungen der Stößelstangen nicht immer hervor, da amerikanisch vollmundig das jeweilige Produkt immer nur als bestes am Markt, leichter, steifer, schöner, schneller zu verstellen, wasweisich beschrieben wird. Echte Werte -Gewicht, Biegesteifigkeit- kann man praktisch nirgends lesen. Allenfalls zum verwendeten Material werden Aussagen gemacht (Flugzeugaluminium, forged and tempered to..., high strength steel tubing, special alloy, blablabla). Und dann müsste man, um konsequent zu sein, auch noch die Ventile durch leichtere Exemplare ersetzen (teuer), die Ventilfeder-Teller durch Titanexemplare (teuer), die Kipphebel durch leichtere Ausführungen (auch teuer)....

Das andere ist dann die finanzielle oder zeitliche Umsetzung, denn die Leute, die (ständig) an den Nockenwellen rumbasteln wollen natürlich zumeist nicht jedesmal die Kipphebel ausbauen(lassen). Mindestens einmal mit allem oben erwähnten Material, sonst immerhin mit neuen Dichtungen (und ggfs. berechneter Arbeitszeit).

Das läuft genauso wie der Einbau einer teuren Aftermarketzündung, eines Nachrüstvergasers oder eines Powercommanders. Dafür wird noch Geld ausgegeben, für Folgekosten, Prüfstands/Einstelläufe oder Fahrten wird das Geld (oder auch nur die Zeit) vielfach gespart.

Grüße aus H

Uli

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hallo Jungs,

wollte mal nachfragen,bei welchem KM Stand ist eigenlich von der Company aus die Spannerüberprüfung vorgesehen?

Oder überhaupt nicht weil die davon ausgehen das verschleißt nicht.

Gruß

Charly

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

@CharlyV2:

wenn sich seit meiner letzten Inspektion bei einem Freundlichen nichts geändert hat (2005), ist nichts im Inspektionsplan vorgesehen.

Auch meine gesamte Lietratur macht keine Angaben zu vorbeugender Wartung, nur mein Instandsetzungshandbuch behandelt das Kapitel ausführlich.

Aber für Instandsetzung musst Du ja erstmal eine Anlass haben, und dann kanns zu spät sein...

Händler informieren, Angebot machen lassen, vergleichen, Arbeit durchführen lassen, Hoffentlich Gut is.

Gruß, Ralph

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

@ Uli G.

Danke für die Antwort. Könnte ja was dran sein. Abgerechnet habe sie aber immer die HD Suppe. Na ja, hab denen ja eh gekündigt. Werden ja in Zukunft sehen, ob‘s mit dem Shell Saft besser ist.

@ Charly

Soweit ich weiss, ist beim TwinCam 88 nirgends vorgesehen, die Spanner zu überprüfen.

Viele Grüsse

Horst

RE: Verschleiß Nockenwellenkettenspanner

Hallole,

Danke für die Antwort.

Dann werde ich mal auf jedenfall darauf bestehen das mein Händler das Ding mal aufschraubt.

Egal was die Company sagt.

Ich habe aber erst 20 000km drauf und bei euch sind das ja doch eher mehr km soll ichs trotzdem machen,ich meine jetzt schon.Oder würdet ihr doch noch ein paar KM warten?

Gruß

Charly