Servus,

mich interessiert auch die Historie und Entwicklungsgeschichte der Motoren mit ihren Stärken und Schwächen, besonders die Sporty 91-03. Also nichts auslassen, wird mit Freude gelesen.

Noch was zum Sportygetriebe, die Schaltwalze gabs ab 91/5-Gang. 

Danke Roadrunner! Freue mich über jede fachliche Verbesserung, kann auch nicht alles richtig im Kopf haben! Eigentlich ist das auch logisch und ich hätte auch drauf kommen können: Auf einer Schaltscheibe kann man maximal 2 Kurvenbahnen für 2 Schaltfinger von 2 Schaltgabeln unterbringen, die ("hin und her") maximal 2 mal 2, also insgesamt 4 Gänge schalten können. Wie das BMW-5-Ganggetriebe ab 72 zeigt, braucht man für die dritte Kurvenbahn eine zweite Schaltscheibe, wodurch das ganze ein noch unpräziserer, noch mehr reibungsbehafteter Klapperatismus wird. Nicht von ungefähr haben die BMW-5-Ganggetriebe ihren Ruf der miserablen Schaltbarkeit. Da ist es klar, dass Harley bei Wechsel zum 5-Ganggetriebe in der Sporty zur Schaltwalze griff, weil man da natürlich problemlos auch noch  eine dritte Kurvenbahn für die Schaltgabel des 5. Ganges aufbringen kann, ohne zwei Schaltscheiben miteinander koppeln zu müssen. Sorry, dass mir bei der Fülle der Fakten mal was durcheinander gerät. Aber dafür hab ich ja dann Euch 

Hi Niterider,
wofür sind die vier Pinöpel mit Sechskant in Foto 4 auf den Zylinderköppen genau gegenüber den Stößelstangen?

Wo wir gerade bei den bildlichen Belegen für meine Aussagen sind: wie der Zufall auf dem Dorf es nun mal so will, spült er uns die 30er-Jahre-DKW eines Nachbarn auf die Hebebühne; die wir wieder "zum Laufen bringen" sollen. Wir sind keine DKW-Experten. DKW hatte es mit seiner Plattformstrategie in den 30ern mindestens so doll getrieben wie seine Nachfolgefirma VW heute. Dieser Motor wurde in der SB200 - SB350-Reihe und in der KS200 - ? - Reihe verwendet, die sich oft nur in peripheren Details unterscheiden. Da kein entsprechendes Emblem auf der (mäßig restaurierten) Maschine ist, kann hier ein DKW-Spezialist vielleicht helfen.

Foto 1: Wir sehen auf der linken Seite den charakteristischen Primärdeckel der DKW-Motoren der 30er. Uns fällt auf
- daß die Kupplung viel weiter vorne , faktisch in der Mitte des DKW Triebwerksblocks ist und nicht am hinteren Ende wie bei allen anderen Motorädern dieser Epoche (außer BMW  ).
- unter diesen so geformten Primärdeckel auch keine Kette passen kann, die den Kupplungskorb antreiben kann.
- daß der Primärdeckel auf eine an Motor und Getriebe angegossenen Primärrückseite geschraubt sein muß, eine ganz erheblich kostenreduzierende Konstruktion.

Foto 3: Als wir uns die Sache näher ansehen, erkennen wir sofort die senkrechte Trennfuge zwischen Motor und dem direkt angeflanschten Getriebe,, ...

Foto 2: ... den sich der Chefkonstrukteur von DKW in Zschopau, Hermann Weber, wohl sehr genau an den reichlich ("Honda der 20er") in Deutschland herumfahrenden Indian Scouts mit ihrem charakteristischen  "Triebwerksblock" seit 1915 angeguckt haben muss.

Foto 4: Hier die horizontale Trennfuge des DKW-Triebwerksblocks von rechts, aus der gleichen Perspektive wie bei der Scout 101 in Foto 2.

Foto 5: Diese horizontale Trennfuge (orange) zwischen Kurbelgehäuse und Getriebe  finden wir auch hier: Die Konstruktionszeichnung des DKW-Motors offenbart uns, daß wir hier auf die Blaupause der Triebstränge ALLER JAPANER BIS HEUTE  blicken. Hermann Weber hat in Zschopau die Indian-Konstruktion aus Foto 2 in damals typisch einzigartiger DKW-Manier drastisch kostenoptimiert, ohne die technische Qualität zu verringern. So hat er das mittlere Zahnrad des Indian-Primärs weggelassen und treibt mit einem Zahnradritzel auf dem linken Kurbelwellenhauptzapfen direkt (grüner Pfeil) das Primärzahnrad auf dem Kupplungskorb an, genauso, wie es der gute Soichiro Honda bei seiner CB450 der 60er kopiert hat und ALLE Japaner (außer CB750) BIS HEUTE  nachmachen. Da wir damit im Primär die 1. Drehrichtungsumkehr haben, brauchen wir im Getriebe eine zweite, damit das Motorrad nicht rückwärts fährt. Also lassen wir die aufwendige und kostspielige Hohlwelle der Angelsachsen (ob Indian, Harley oder die Engländer) weg und machen aus der Hauptwelle die Getriebeeingangswelle (gelber Pfeil), auf der links die Kupplung sitzt, die von einer Schnecke ausgerückt wird (blauer Pfeil). Irgendwo haben wir das doch auch schonmal gesehen  . Richtig, Harley hat das aus den beschlagnahmten DKW-Patenten in den Sportsterblockmotor übernommen, allerdings von einer Schnecke in ein billiges Blech mit Ausrücknocken vereinfacht. Die Getriebeeingangswelle (gelber Pfeil) treibt nun die Getriebeausgangswelle (roter Pfeil) an, auf der rechts das Sekundärkettenritzel sitzt, und fertig ist die Blaupause für das Triebstranglayout aller Japaner bis heute.

​​​​​​​Foto 6:  Wenn jetzt einer einwenden sollte: "Aber bei meiner Hoyakasuzi ist das doch genau andersrum!", dann sei ihm gesagt: "Auch eine spiegelbildliche Kopie ist eine Kopie!". Ihr seht also, ohne eine Beschlagnahme aller deutschen Patente 1945 hätte es eine japanische Motorradindustrie mit billiger Massenproduktion so nie gegeben  , denn dieses Layout ist die absolut kostengünstigste Art, mit den wenigsten und einfachsten Bauteilen einen Motorradtriebstrang ohne Einbußen bei der technischen Qualität darzustellen.
 

Foto 1: Wer jetzt einwendet: "Aber der deutsche Blockmotor der Sportster hat doch weiterhin eine Primärkette, und wie weiter vorn schon behandelt, Getriebehaupt-, Vorgelege-, und Hohlwelle, um die Drehrichtungsumkehr im Getriebe zu verhindern, weil es an der Primärkette naturgemäß keine Drehrichtungsumkehr gibt", der hat recht. Von den beschlagnahmten DKW-Patenten nahm sich Harley nach 1945 nicht den vom Triebstrang her fortschrittlichsten DKW-Motor, den  SB /KS-Motor zum Vorbild, ...

Foto 2: ... sondern, wie wir ja wissen, den RT 125-Motor. Wie wir schon hatten, ging der 41 in Produktion. Vorgestellt war er schon 39 als besonders kostengünstige Konstruktion, gerade auch für die Wehrmacht, aber deren Beschaffungsstellen lehnten Zweitakter bis 1940 strikt ab, weil sie keine zweite Spritart (Zweitaktgemisch) neben dem normalen Benzin in ihrer eh schon komplizierten Logistik haben wollten. Wegen dieses Grundsatzes bekamen die Wehrmachtspanzer übrigens auch keinen Dieselmotor, wie die Sowjets es 38 vorgemacht hatte. Dieser "W2" genannte  V12-Motor ist übrigens mit seinen Königswellen  hochinteressant und war bis zum aktuellen Armata-Panzer all die Jahrzehnte der russische Standardpanzermotor    , aber das ist eine andere Geschichte, wir wollen hier nicht den roten Faden verlieren. 1941 setzte für den Rußlandfeldzug ein Umdenken bei den Wehrmachtsstrategen ein, wegen der äußerst schwierigen Aufrechterhaltung der Kommunikation in den russischen Weiten brauchte man plötzlich flinke, wendige Kradmelder in großer Anzahl, und die RT 125 ging in die Massenproduktion (ich hol das Foto der RT125 jetzt nicht nochmal hoch, Interessierte finden es wenige Posts weiter vorn) . Hermann Weber kehrte für diesen Motor zu einer besonders kostengünstigen Primärkette    (blauer Pfeil) anstelle der aufwendigen Zahnräder des vorgenannten SB/KS-Motors zurück: Für Harley war dann nach 45  trotz der komplizierten Hohlwelle diese Konstruktion als Vorlage günstiger, weil sich hier der schon vorhandene W-Triebstrang ohne größere kostenintensive Umkonstruktion in einen damals High-Tech-Blockmotor (statt teuer angeflanscht wie beim SB/KS-Motor) integrieren läßt. Wir sehen, daß die Primärkette (blau) wie beim W-Motor über ein Primärkettenrad auf dem Kupplungskorb (rot)  geführt ist, der wiederum wie beim W-Triebstrang auf dem linken Ende der Hauptwelle (gelb) sitzt, auf deren rechten Ende, gleichfalls wie beim W-Triebstrang, das Sekundärkettenritzel befestigt ist. Das W-Getriebe brauchte lediglich "hochkant" eingebaut zu werden, damit die Vorgelegewelle wie beim RT125-Triebstrang vertikal UNTER der Hauptwelle (gelb) zu liegen kam; gleichfalls eine Weltneuheit von DKW. Alle diese Maßnahmen ergaben einen nie gekannten kurzen Triebstrang, der der RT 125 wie später der Sporty zu einem wendig-kurzen Radstand, typisch für Gelände- und Sportmotorräder, verhalf. Das fällt insbesondere auf, wenn man ihn mit dem elendig langen klassisch angelsächsischen Triebstrang der BT´s vergleicht  . Auch hier hatte Harley lange schwer unter dem unerreichbar kurzen Triebstrang der Scout gelitten , der zum Beispiel dazu führte, dass die Steilwandfahrer ausschließlich die Scout verwendeten. Da kam Harley 45 der extrem kurze, prima mit dem W-Motor zu verschmelzende DKW-RT125- Triebstrang ohne eigene Entwicklungskosten doch wie gerufen, um diesen lästigen Nachteil bei seiner sportlichen Baureihe ein für allemal aus der Welt zu schaffen.

Foto 3: Dieses Layout samt mittiger Trennfuge finden wir beim Sporty-Motorblock (Foto 1) bis heute (2016  ). Dieses Bild mit der Hauptwelle, auf der die Hohlwelle zur Vermeidung der Drehrichtungsumkehr, sowie untendrunter die Vorgelegewelle sitzt, hatten wir ja schon. Ich hole es hier nochmal hoch, weil im unterschied zur DKW bei der Sporty generell von Anfang an (siehe Fotos vom Sporty-4-Gang-Getriebe weiter unten)  die Hohlwelle (5)  auf die linke Seite, (hinter der Kupplung) gewandert ist  ...

Hier mal ein paar Fotos vom Sporty 4-Ganggetriebe bis 1990, die ich zusammengetragen habe. 

Foto 1: Beim Kopieren der RT125 als "Hummer" fiel den aufgrund der langjährigen ArtDeco-Konkurrenz von Indian zwangsweise stilbewussten Harleykonstrukteuren beim Durchstöbern der erbeuteten DKW-Pläne auf, dass DKW 31 bei der SB200 einen viel schöneren einteiligen Satteltank als bei der RT125 verwendet hatte, m.W. einer der ersten, wenn nicht der erste überhaupt. In USA konnte der nicht erfunden werden, weil der bei Frischölschmierung von Viertaktern (hatten wir ganz vorne) erforderliche separate Öltank in den rechten oder linken (bei Indian) Benzintank integriert werden musste (erst bei der XL kam der unter den Sattel, warum, sehen wir gleich).

Foto 2: Ein Zweitakter benötigt bei Mischungsschmierung nur einen Tank, sodass es kein Wunder war, das die stets kostenbewussten DKW -Leute zuerst auf die Idee kamen. Gottseidank hatten sie einen Hang zum Art Deco der damals massenhaft zu Tiefstpreisen (wegen Fließband) aus USA importierten Fahrzeuge aller Art, sodass sie dem Tank diese wunderschöne Form gaben. Deutsche Gebäude, Möbel, Autos und Motorräder huldigten sonst leider dem drögen Bauhausstil (Jaaaa, ist Geschmackssache, Architektur-, Kunst- und Stilfritzen finden den bis heute gaaaanz doll  ). BMW hat sich 36 nicht getraut, den bis heute auf wundersame Weise erhaltenen Prototyp R7 im Art Deco-Stil rauszubringen, da sie wohl befürchteten, dass die USA den ab 33 für ausländische KFZ in Deutschland verhängten Importstop mit gleicher Münze heimzahlen würden und die R7, für Deutschland am obersten Premiumrand,  eindeutig gegen Indian gerichtet war.

Foto 1: Dem guten Willi G. fiel 58 bei der Suche nach einem sportlichen, aber auch formschönen Tank für die Supersportmaschine XLCH dieser DKW / Hummer-Tank offensichtlich wieder ins Auge, und so kennen wir ihn bis heute als Peanuttank. Daß ein Tank, der für eine 125er dimensioniert wurde, für eine ursprünglich 900erer bis aktuell 1200er etwas mickrig ausfällt, wurde bei einem nicht für Reisen gedachten Sportmodell in Kauf genommen, zumal er bei der angesichts der Modellpositionierung befürchteten derben Motorbelastung einen entscheidenden technischen Vorteil brachte: Durch seine nach hinten spitz zulaufende Form in Tateinheit mit der Lücke zum Sattel ermöglichte er eine erheblich bessere Abführung der Kühlluft des hinteren Zylinderkopfes, namentlich des genau unter der Lücke positionierten Auslassventils. Wer einmal einer nach einer scharfen Fahrt gerade eben abgestellten Knuckelhead in den über den hinteren Gusseisenkopf (wie bei der Sporty, deswegen auch "Ironhead") auskragenden Tank geguckt hat, wird verstehen, warum: Der wärmespeichernde Gusseisenkopf bringt das Benzin darin regelrecht zum Sprudeln, um nicht zu sagen, zum Kochen.

Foto 3: Nicht übernommen hat Harley von DKW leider die Verschraubung des Auspuffes mit einer Überwurfmutter. während selbst die kostenbewußten DKWler diese "deutsche Schule" auch bei einem billigen Zweitakter bringen mußten, sonst hätten die Deutschen den einfach nicht gekauft. Den Amis war es wohl viel zu teuer, ein Gewinde in den Abgasstutzen jedes Zylinderkopfes zu schneiden. Und so beglückte uns bei der Sporty - Ironhead bis ganz zum Schluß 86 eine ultraprimitive Klemmschelle aus dem Baubedarf, bei der Shovel wurde immerhin ein Flansch mit nur einem mickrigen Bolzen  / Mutter  eingeführt (lehrbuchmäßig sind 2, wie seit Evo selbst bei Harley). Die Japaner kopierten übrigens in den 70ern die aufwendige Überwurfmutter in Gestalt der besonders aufwendigen Sternmutter von BMW. In den 80ern wechselten sie zum  heutigen Standardflansch mit 2 Muttern /Bolzen.

Foto 4: Nach 49 reklamierten die Westdeutschen die Markenrechte der "Auto " (Horch, Wanderer, Audi, DKW), nachdem die Kommunisten die "Auto " in Zwickau abgewickelt hatten. Den kommunistischen Betonköpfen war offensichtlich überhaupt nicht klar, welchen Wert eine Traditions-Marke hat. Schon 10 Jahre später, stets chronisch klamm, hätten sie das Westgeld für diese 4 Marken gut gebrauchen können. Und so benannten sie das DKW-Motorradwerk in Zschobau einfallslos, aber irgendwie auch naheliegend, in "Motorradwerke Zschopau" => "MZ" um. Die Wessis waren noch so nett, im Unterschied zu BMW dem Zschopauern die Verwendung des traditionellen DKW-Logos, des grünen Keils auf weißem Grund, nicht zu verbieten, vielleicht aus alter Verbundenheit zu ihren im Werk Zschopau verbliebenen Kollegen.

Damit haben wir die Familienbeziehungen der Sporty fast komplett beisammen:
- Der Urahn ist die D von 1929, die den Motorblock mit den bis heute  vorzufindenden 3 13/16 Zoll Hub der Kurbelwelle und den 4 untenliegenden, zahnradgetriebenen Nockenwellen und die 4 Gänge samt Primär links und Sekundärkette rechts spendiert hat
- Der Vater ist der W-Motor, der die Trockensumpfschmierung und die charakteristische Form der rechten Nockengetriebegehäusehälfte in die Familie gebracht hat, unter der bis 76 eine Zahnradkaskade nach Indian-Art auch die Lichtmaschine vor dem Kurbelgehäuse antrieb
- Die Onkel sind der 1200erer V und der 1340er U-Motor des roten Projektes, die den auf BT-Maße aufgeblasenen W-Motorblock bis 47 übernommen haben
- Die Mutter ist die DKW-RT 125, die das Blockmotorgehäuse samt angegossenem Primärtrieb, nicht zu vergessen den Peanut-Tank ihrer Großmutter SB200 von 31 in den Sporty-Genen verankert hat.
- Die Cousine ist damit eindeutig die MZ, auch wenn diese Verwandschaft jetzt den einen oder anderen Sportyfahrer beschämt erröten läßt
- Noch nicht erwähnt haben wir den Halbbruder Norton, dessen nach der Norton-Insolvenz 74 zu Harley gewechselter Triebstrangingenieur die Norton-Tellerfederkupplung   auch im Sporty-Primärtrieb einbaute.

Und das ist wohl das Geheimnis des Erfolges der Sporty , der ihr zum längsten und meistgebauten Motor der Motorradwelt verholfen hat:

Sie ist der letzte echte Klassiker und kein Retro wie mittlerweile ihre sämtlichen Konkurrenten einschließlich Royal Enfield mit dem neuen Blockmotor seit 2008. Das hat sie einer Motorkonstruktion zu verdanken, die frühzeitig pragmatisch das beste aus allen klassischen Konstruktionsschulen übernahm, ohne in all den Dekaden ihren Charakter zu verlieren, anders als die weitgehend seelenlosen Japaner.