Foto 1: Nachdem eine der Kontermuttern "innen/unten" ab ist, sitzt die zugehörige Schraube immer noch bombenfest.  Beim Ausschraubversuch geht der Schraubenkopf ab, ...

Foto 2: ... der Bolzen sitzt in der Strebe fest. Nach dem Lösen der anderen Schraubenverbindung hebeln wir die Verstrebung heraus.

Foto 3: Es stellt sich heraus, daß in die Schraubbohrungen der Verstrebung Gewinde geschnitten sind. Weil ich das vor dem Texten zu den letzten Posts schon wußte, schreibe ich die ganze Zeit von "Kontermuttern", weil diese die Schrauben gegen diese Verstrebungsgewinde kontern. Bei der Schraube mit dem abgedrehten Kopf wäre das garnicht nötig gewesen  .

Foto 4: Die Verstrebung ist vom Fender getrennt.

Foto 1: Auch die serienmäßige Befestigung des Rücklichtkabels "innen/unten" im Fender zeigt mit vielen kleinen stabilen Blechbügeln eine extrem aufwendige, stabile und damit dauerhafte Machart. Ich kann meine Schrauberkumpel davon überzeugen, daß es nun wirklich jammerschade wäre, das alles, einschließlich des Spiralrohres und des "Unterbodenschutzes", nur wegen des Lackierens kaputt zu machen, zumal man die Unterseite später gar nicht sieht. Wir entscheiden uns, dem Lackierer den Auftrag zu geben, nur die Oberseite zu lackieren. Besser als jetzt kriegen wir die Unterseite auch nicht wieder hin (von unvertretbarem = völlig übertriebenen Aufwand mal abgesehen).

Foto 2: Wir nehmen noch die Gummiunterlage des Rücklichtes ab ...

Foto 3: ... und legen sie zu der fetten Aluschutzkappe vom hinteren Fenderende.

Foto 4: Das resultierende Schraubensammelsurium (natürlich für den Metallschrottkübel).

Zu "Early Shovel": Ja, wegen der Erkrankung meines Kumpels laufen solche Projekte nur noch auf Sparflamme  (= wenn ich Zeit habe), das Tagesgeschäft geht vor. 

Zu "Ventiltaschen": Du meinst wahrscheinlich die Ventilsitze und Führungen. Die wurden von oben durch die Schraublöcher mit der Dreh- oder Fräsmaschine eingebracht. Bei Gusseisen schrumpfte man übrigens früher nicht unbedingt teure, gehärtete Ventilsitzringe ein, sondern fräste die Sitze direkt in das Gusseisen. M.W. wurde das bei den Opelmotoren mit Gußeisenköpfen bis zum Schluß in den 80ern so gemacht.

Am besten versteht man das mit Bildern ("ein Bild sagt mehr als 1000 Worte"   ).

Foto 1: zeigt den für die 20er typischen Grundaufbau eines Flatheads mit am Zylinder angegossenem Zylinderdeckel. Wenn Du den Verschlußstopfen (grün) rausdrehst, kannst Du die Ventile ein- und ausbauen. Durch diesen Verschlußstopfen kannst Du auch den Fräser für den Ventilsitz einführen.

Foto 2: Zum Ventilausbau drückst Du mit dem Schraubenzieher durch den geöffneten Verschlußstopfen (grün in Foto 1) den Ventilteller runter, ...

Foto 3: ... damit das Ventil sich beim Hochdrücken des Federtellers gegen die Ventilfeder nicht mithochhebt. Nur so kriegst Du die Ventilkeile entlastet bzw. von der abgebildeten Überlappung des Federtellers befreit und seitlich mit einer Zange vom Ventilschaft abgezogen.  Du kannst das Ventil durch die Bohrung des Verschlußstopfens (grün in Foto 1) nach oben rausziehen. In etwa umgekehrt wird (auch erstmalig bei der Produktion) das Ventil eingebaut.

Foto 4: Wo wir schon dabei sind: Hier eine ganz  typische Wartungsarbeit  bei jeder (zweiten) Inspektion von Flatheads: Man steckt nach Entfernung von Ventilfeder und Federteller das Ventil wieder von oben in die Führung, nicht ohne zuvor Schleifpaste auf den Ventilsitz geschmiert zu haben. Mangels des Einbaus von teuren gehärteten Ventilsitzringen in preiswerte Alltags-KFZ-Motoren und relativ weichen Gußeisenlegierungen muß das Ventil bei JEDER  (zweiten) Inspektion in den vergrießgnaddelten Ventilsitz neu eingeschliffen werden, damit es bis zur nächsten Inspektion wieder halbwegs dicht schließt. Prinzipiell eine Wartungsarbeit, die JEDER  Flathead regelmäßig braucht, der vor 45 konstruiert (!) wurde. Soviel zur immer wieder auch hier im Forum behaupteten "Alltagstauglichkeit" von solchen Motoren.

Foto 5: Nach dem (Wieder)Einbau muß das Ventil natürlich eingestellt werden.



Zu "Schaltscheibe": Ja, jeweils einer der Schlenker in den Kurvennuten der Schaltscheibe ist der Leerlauf, und zwar logischerweise die beiden gegenüberliegenden Schlenker, in denen beide Schaltgabeln gleichzeitig auf "Neutral" stehen.

Wo ich schonmal beim Antworten bin: Hier wird nix vergessen.

Leider verkauft Andrews nach meinem Kenntnisstand seine Nockenwellenantriebszahnräder nur im Kit mit seinen Nockenwellen.

Wer es besser weiß, möge es bitte hier kundtun.

Hallo Asgar:

Ich vermute Du meinst die konstruktive Problematik dieser Konstruktion: Wenn ich den "Steg im roten Kreis" zur Stabilisierung der Konstruktion verbreitere, wird der Brennraum größer (Verdichtung sinkt) und der Flammweg  länger. Dadurch wird die Klopffestigkeit noch schlechter (als eh schon beim Flathead) und die bei max. machbarer Frühzündung mögliche Maximaldrehzahl sinkt . Warum, steht bekanntlich hier:

Langhuber


Mit einer Reduzierung des Abstandes von Zylinderdeckel samt Verschlußstopfen zum Ventilteller kann ich die Verdichtungsreduktion  aber nicht ausgleichen (die Verlängerung des Flammwegs eh nicht), sonst wird der Ventilhub zu arg begrenzt. Zu nah darf ich den Zylinderdeckel auch nicht an den Kolbenboden gießen, damit der Kolbenboden nicht anstößt. So genau konnte man das damals nicht gießen. Eine Nacharbeit durch Abdrehen des Zylinderdeckels von innen mittels eines von unten durch den Zylinder gesteckten Fräsers wäre teuer gewesen.

Das Blödeste an der Konstruktion eines Flatheads ist aber, daß eine Vergrößerung des Ventilhubes unweigerlich die Verdichtung senken muß.

Foto 1: Bei der DKW war es übrigens der zu geringe Abstand der Unterbrechkontakte.

Foto 2+3: Hier seht Ihr nochmal die Blaupause für so ziemlich alle japanischen Triebstränge bis heute kurz vor dem Abholen von beiden Seiten.

Foto 4: Bei Tageslicht schön zu erkennen:
- hinter dem Zylinder die vertikale Trennfuge des Kurbelgehäuses
- dahinter im rechten Winkel die vertikale Trennfuge zwischen Kurbelgehäuse und Getriebe
- im Vordergrund der charakteristische Primärdeckel mit der Kupplung in der Mitte , links daneben die Ausbuchtung für das Primärzahhnritzel und rechts daneben die Ausbuchtung für das linke Lager der Getriebeausgangswelle, welches bei Japanern vom großen Kupplungsdurchmesser verdeckt wird.

Foto 1: "Yesterday, when we were Young", war sowas noch möglich  . Heute würde man vom Verfassungsschutz abgeführt, wenn nicht vorher schon vom Bock geschossen.

Foto 2: Kennt von den Berliner Mitlesern unter Euch vielleicht einer noch diesen Verbrecherladen? Hier wurde mir die Mutter für das auf den DDR-Landstrasse dollgedrehte Steckachsgewinde in Gold aufgewogen (hab ich weiter vorne schon berichtet).

Foto 3: Unser Potsdamer Kumpel organisiert eine alkoholreiche Fahrt auf der Havel? Spree?  So genau weiß ich das schon garnicht mehr.

Foto 4: Die DDR-Jugend präsentiert uns stolz ihre AWO-Chopper

Foto 5: Ich "teste" einen elektrischen DDR-Krankenfahrstuhl. Hätte gar nicht gedacht, daß die sowas haben

 

Auf vielfachen Wunsch  hier nun ein paar Fotos von der größten Schwachstelle des Evo.

Foto 1: In einem anderen Fred hab ich schonmal berichtet, wiederhole es hier aber nochmal der Vollständigkeit halber: Beim Management buy out 1981 hatte sich das Harley Management und weitere Angehörige (vor allem Willy G.)  mit 80 Mio $ bei der CitiCorp bis Oberkante-Unterlippe verschuldet, ihr ganzes Eigenkapital eingebracht  und außerdem auch noch enorme (Wucher-)Zinsen von sage und schreibe 16%  am Hals. Den Verantwortlichen war klar, daß sie mit dem Evo nureinen schuß freihatten, der sitzen musste, sonst würden sie mit Kind und Kegel untergehen. Das klassischeLayout mußte beibehalten werden, die für den Shovel typischen Ölausschwitzungen mußten aber unter allen Umständen verschwinden, um das miese Technikimage loszuwerden. Also ließ man sich von Porsche Gummifussdichtungen und aufwendige Dehnschrauben alsZylinderstehbolzen aufschwatzen. Dehnschrauben erkennt der schrauber an der Vorschrift, sie nach dem Einsatz des Drehmomentschlüssels mit einer winkelgradscheibe nochmal um 90 Grad anzuziehen, womit bei allen 4 Stehbolzen das exakt gleiche Drehmoment durch Dehnung eingestellt wird und damit der untere Zylinderflansch absolut planparallel auf dem Kurbelgehäuse aufliegt. Leider ist es typisch für Gummi, daß er unter Einwirkung von Hitze und Luftsauerstoff mit der Zeit versprödet und zerbröselt. Unserer Erfahrung nach so im Bereich von 60-80000 km Laufleistung. Dann fängt es an der Fußdichtung wieder an zu schwitzen. das wäre alles noch kein Problem, wenn nicht diese vermaledeiten Dehnschrauben vor dem wiedereinbau des Zylinders ausgetauscht werden müßten. Warum wohl? Na klar sie sind ja bereits gedehnt und so funktioniert das mit dem exakten Dehnen mittels  der Winkelscheibe nicht mehr. Und damit ist er da, der Moment, der uns jedesmal kalte schauer den Rücken runterjagt: Wird s wieder ertönen, dieses charakteristische scharfe Knacken, wenn man die alteehnschraube rausschraubt? Wenn ja, dann haben sich die thermischen Verspannungen bei Warmwerden und Auskühlen des Kurbelgehäuses im Gußgefüge über die Laufleistung wieder so gegeneinander verspannt, daß sich wie bei einem Erde die tektonischen Platten schlagartig entspannen und gegeneinander verschieben. Hier wird die  schlagartige Entspannung durch das rausschrauben der bis dahin die Verspannungen aufnehmenden alten Stehbolzen ausgelöst.  Das Ergebnis sind dann solche Risse im Kurbelgehäuse wie hier im Bild, wie in der Landschaft nach einem Erdbeben. Diese Risse ziehen sich dann von innen ...

Foto 2 ... über den Kurbelgehäuseflansch für den Zylinderfuß ...

Foto 3: .... bis weit in die Außenseite über den Kurbelgehäuseflanschén für die Lifterblöcke entlang  bis fast zum Kurbelgehäuseflansch des Nachbarzylinders.

Foto 4: Interessant ist immer, was S&S bei Nachbau eines Harley-Motors an solchen Stellen ändert. Hier von oben die Wandstärke des Original-Evo-Kurbelgehäuses ...

Foto 5: ... und hier die erheblich größere Wandstärke des S&S-Nachbaus an dieser Stelle.

 
Ergebnis: die Kurbelgehäusehälfte ist Schrott. Soviel zur auch hier im Forum immer mal wieder behaupteten  angeblichen Non-Plus-Ultra-Qualität des Evo -Motors. Geringe deutsche Toleranzen = größere Maßhaltigkeit sind auch nicht alles und bei Porsche ist offensichtlich auch nicht alles Gold, was glänzt.  Unterdimensioniert bleibt eben unterdimensioniert. Bis zum Shovel fiel das nie auf, weil die kurzen Stehbolzen ja nie rausgeschraubt werden mußten  Nun muß man sagen, daß das die allererste Anfangszeit war, in der man Festigkeitsberechnungen von unregelmäßigen Gehäusen  mit Software nach der finite Elemente - Methode durchführte. Bis dahin hatte man Gehäuse ohne große Berechnungsmöglichkeit nach Gefühl und Wellenschlag lieber zu dick als zu dünn gewählt. Porsche wollte wohl mit dieser neuen Methode besonders glänzen und ist dabei offensichtlich voll über das Ziel hinausgeschossen ...  . Leider erleben wir das wieder und immer wieder und sind jedesmal (ange)spannt, wenn so eine Fussdichtungssache reinkommt,  sodaß man hier wohl wirklich von einer konstruktiven Schwachstelle des Evo sprechen muß.