Aufgrund des dauerhaften Handycaps meines Schrauberkumpels haben wir einvernehmlich mit den Kunden  die Restaurationen in den Winter verschoben. Priorität hat das Tagesgeschäft, um den Kundenstamm zufriedenzustellen. Damit es hier trotzdem weitergeht, philosophieren wir solange ein bischen. Weiter vorne habe ich euch zum Thema Trennfugen der Gehäusehälften schon mal den letzten Evolutionschritt von der deutschen Adler MB250 vorgestellt, der sich bis heute in ausnahmslos allen japanischen Motorrädern als Raubkopie wiederfindet. Leider konnte ich euch keinen Bildbeleg liefern.

Foto 1: Wie es der Zufall so will, ist mir vorgestern eine solche Adler MB 250 vor die Linse gehüpft, und zwar in der raren Scramblerversion, ...

Foto 4: ... wie man an den hochgelegten Auspuffanlagen sieht.

Foto 2+3 zeigen schön, daß dieser Motor als Raubkopie in der Yamaha RD250 fortexistierte, nachdem Adler in Frankfurt  pleiteging.

Foto 3 zeigt schön die in der Mitte eng zusammenstehenden auspuffstutzen, genau wie das kubische Kühlrippendesign 1:1 von Yamaha abgekupfert.

 

Hier noch die versprochenen fotografischen Belege zu meinen vorstehenden Aussagen zu Trennfugen bei:

Foto 1: BMW von 23 - 35: Hier sehen wir zum erstenmal in der Motorradgeschichte eine waagrechte Trennfuge zwischen somit oberem und unterem Gehäuseteil. Adler hat das nach dem WKII wohl übernommen, weil man so der Kurbelwelle ein Mittellager zwischen den Hubzapfen nebst für die Vorverdichtung des 2-Zylinder-Zweitakters im Kurbelgehäuse unverzichtbarem Wellendichtring einfügen konnte.

Foto 2: Ab dem Triumph Speedtwin 1937 füllte man in England die Lücke zwischen den klassischen Einzylindern und den riesigen V2 amerikanischer Bauart (hatten wir schon vorher) mit Parallelzweizylindern. Durch das Festhalten an der senkrechten Trennfuge der Einzylinder konnte man hier KEIN Mittellager zwischen die wegen der parallelen Zylinder zudem weit auseinanderstehenden Pleuelfüsse integrieren, was bis zum letzten Paralleltwin dieser Bauart von Triumph 1986 zu furchterregenden Kurbelwellendurchbiegungen führte. Nicht umsonst blieb Bill Harley bei seiner neuen kleinen Baureihe ab 1929 (die wir bis heute als "Sportster" kennen) beim kostspieligen V-Twin (kostspielig wegen 2 separater Zylinderköpfe mit entsprechend komplexem Steuertrieb im Block) mit seinem kurzen, steifen Hubzapfen, der noch viel steifer ist als die beiden (bis zum heutigen Wasserboxer) durch eine Kurbelwange getrennten Hubzapfen der BMW in Foto 1. Die Engländer füllten die riesige Lücke zwischen den Pleuelfüssen mit einer Schwungmasse, ( wie in Foto 2 schön zu sehen) , die die Durchbiegung ganz sicher nicht verkleinerte. Foto 2 ist übrigens "von hinten" von der Getriebeseite aus. Man sieht in der dem Betrachter zugewandten rechten Hälfte, wie einfach (und damit kostengünstig) der Ventiltrieb gegenüber der Flatheads / Sporty geworden ist Da ich nur einen Zylinderkopf und einen Gußkörper mit 2 Zylinderbohrungen sowie einen Steuertrieb wie für nur einen Zylinder benötige, ist das hier so ziemlich die kostengünstigste, weil teileärmste Möglichkeit, einen 2-Zylinder zu bauen. Deswegen haben die Engländer bis zu ihrem Untergang so zäh daran festgehalten.

WAHNSINN:

Foto 3: Als man im Triumph-BSA-Konzern angesichts der angekündigten Honda-Vierzylinder  so langsam, aber sicher in Panik geriet, beschloss man , zur Kostenersparnis aus dem Triumph-Zweizylinder einen Dreizylinder zu machen, indem man zwischen die senkrechten Gehäusehälften des Zweizylinders (Speedtwin) einfach eine "dritte Hälfte"  montierte ("Die spinnen, die Engländer"). An diese "mittlere Hälfte" ist jetzt auch das Topfgetriebe angegossen, damit es nicht so weit weg ist vom Primär.

Foto 4: Somit hatte man zwar Konstruktionskosten und die Risiken einer kompletten Neukonstruktion von Ventilsteuerung (Rechte "Hälfte") und Triebstrang  (linke"Hälfte") eingespart, sich aber eine äußerst kostenintensive Produktion und viele Dichtstellen eingehandelt. Kostspielig deswegen, weil man alle drei Gehäuse"Hälften" exakt zur Flucht bringen muss und die Kurbelwellenlagergasse durch diese drei Gehäuse"Hälften" hindurch komplex exakt fluchtend (eine Krankheit dieser Motoren) zu positionieren ist. In der Zeit hatte Honda in zehn seiner oberen horizontal getrennten Gehäusehälften die Vierzylinderkurbelwelle samt Getriebewellen von oben einfach eingelegt und die unteren 10 Gehäusehälften samt Ölsumpf einfach draufgeschraubt (siehe dazu Foto 6 im vorherigen Post!).

Fotos 4+5: Der blaue Pfeil zeigt die linke Trennfuge, der rote die rechte. So ein irrsinnig in viele kleine Teile zerteiltes Gehäuse habe ich zumindest sonst noch nie gesehen.

Foto 6: Der ganze Gehäuse-Wahnsinn des Triumph-Dreizylinders, nur um partout bei traditionellen Layout mit senkrechten Trennfugen zu bleiben,  offenbart sich erst in der Konstruktionszeichnung: so sieht man hier, daß  von links an die rückseitige Primärgehäusehälfte noch ein separates  Gehäuse für die Trockenkupplung aus dem Mini angeflanscht ist. Bei Harley´s Big Twins war wenigstens die Kupplung immer mit im Primärgehäuse untergebracht. Wenn ich hier von rechts im Bild nach links zusammenzähle (Da Motor von vorne dargestellt, im Motor von links nach rechts) , komme ich auf insgesamt 9 (in Worten. "NEUN"!!!)   Gehäuseteile, während Hondas CB750 Vierzylinder nach Vorbild der Adler MB250 mit ganzen 2 (in Worten: "Zwei"!!!)   Gehäusehälften auskommt, nämlich einer oberen und einer unteren, trotz einem Zylinder mehr als die Triumph. Daß da die Produktionskosten die Triumph gegenüber der Honda ins ökonomische Abseits führen mußten, ganz abseits vom üblichen  Lohn- und Umweltdumping der Japaner , und die Reparaturkosten wohl einsame Höhen erreichten, sowie das Öl aus den 9 Fugen troff; versteht angesichts dieser Wahnsinnskonstruktion wohl sogar der Nichttechniker.

Ich habe mir überlegt, dass ausschließliches Philosophieren bis Ende Oktober vielleicht doch ein bisschen einseitig ist. Da Ihr ja auch Interesse an anderen Schrauberthemen aus dem Werkstattalltag bekundet habt, und aus Gründen der Ausgewogenheit jetzt mal wieder Sportythemen drankommen sollten, kommt hier jetzt der "Radikale Schnitt":

Wir befassen uns mit meinem Lieblingsthema "Sporty", denn Euch ist ja sicher nicht entgangen, dass ich restlos verstrahlter Sportyfreak bin  . Eine Sporty ist rau, roh und laut, rank und schlank, gar nicht zufällig  wie ein Starrahmenchopper. Genau deswegen wurden die in den 60ern nämlich auch gebastelt, um in Zeiten vor der Superglide Sportygewicht mit Big-Twin-Power zu kombinieren. Und tja, ich stehe eben auf Motorblöcke, die noch von Bill Harley himself konstruiert wurden. Welcher Big-Twinfahrer kann das von seinen seelenlos Catia-V5-konstruierten und ANSYS-berechneten Motor schon sagen?   Wegen dieser zutiefst beruhigenden Tatsache kann ich es jetzt und hier auch wagen, mich in aller Öffentlichkeit zu outen  :

Ja, auch ich habe realisiert, daß Harley die Evo-Sporty technisch in Richtung der (wohlgemerkt!!!) amerikanischen !!!!! "Pussy-Zielgruppe"  gerückt hat, und zwar beim Fahrwerk. Eine Pussy will eben betont langsam superkomfortabel über die gröbsten Bodenunebenheiten eiern und wiegt normalerweise 50 - 60 kg.  Und so sehen die Gabelauslegung und die der Federbeine dann auch aus:

Die Gabel hat eine superweiche Federrate und eine superschwammige (Unter-)Dämpfung. Sobald man über Kanaldeckel, Bodenwellen oder gar Autobahnquerfugen etwas engagierter fährt, geht die Gabel erst auf Block und versetzt das Fahrwerk dadurch unkontrolliert wild in Unruhe, um dann mit der Unterdämpfung sekundenlang vergeblich zu versuchen, das wild auf und abhüpfende Vorderrad wieder einzufangen, um die Fuhre zu stabilisieren. ganz wie beim Rodeo.  Wie man bei deutschen Verkehrsverhältnissen auf die wahnwitzige Idee kommen kann, solch ein unkomfortables, lebensverneinendes, weil komplett aus der Zeit gefallenes Gerät für verstrahlte Freaks seiner ängstlichen Pussy unterzuschieben, wird mir ewig ein Rätsel bleiben. Leute, dagegen ist Dynafahren Kindergeburtstag!!!: Gespräche mit Harleyfrauen, ob die Frankfurter Harleyfrauen oder vom Forum, haben mir immer wieder bestätigt, daß die sich auf einer vergleichsweise leichten Streetbob viel wohler und vor allem sicherer fühlen und deswegen damit auch viel schneller fahren. Deswegen fahren Pussies in USA mit Sporties auch allerhöchstens 90 (kaemmha), und das auch nur an hohen Sonn- und Feiertagen! Das fällt das aber auch überhaupt nicht negativ oder gar verkehrsbehindernd auf, ganz anders als hier in Deutschland.  

Daher habe ich auch aus Gründen der Optik mir gleich an der Neumaschine PS 412 einbauen und eintragen lassen, mit denen ich gegenüber den Serienbeinen der Vorführmaschinen bis heute sehr zufrieden bin. Für die Gabel habe ich lange gezögert: Ganz ganz früher gab es die Wilbersfedern nach  Fahrergewicht gestaffelt, schon lange  gibt es auch hier nur noch eine Durchschnittsauslegung, der ich aber gewichtsmäßig nicht entspreche.

Ich bitte, von diesbezüglichen Nachfragen Abstand zu nehmen  .

Foto 1: Bei unseren Gespannbauereien verwenden wir PS-Federbeine mit Gasdruckstoßdämpfern mit beeindruckenden Ergebnissen. Umso größer meine Freude, als PS diese "Monotube Fork Kits" auch für Sporties ab 2004 bis 2013 herausbrachte. Überraschend insofern, als die natürlich mindestens das doppelten kosten wie die normale Wilbers- wirth- oder wasweißich - Feder, und damit für den gemeinen Feld- Wald- und Wiesen-Sporty-Möchtegernposer  natürlich uninteressant sind, sprich nur sehr kleine Zielgruppe der Technikfreaks. Wahrscheinlich deswegen habe ich von dieser Option hier im Forum auch noch nie was gelesen. Umso mehr ist es mir ein Anliegen, diese Alternative für Schwergewichte wie mich hier einmal vorzustellen. Weil natürlich auch diese Kits für das Durchschnittsgewicht ausgelegt sind, habe ich mir bewußt die Version für die längeren Gabeln der "C(-ustom)"-Sporties bestellt. Die Iron hat eine kürzere Gabel, für die der Standard 75-kg-Mensch natürlich auch einen Kit bekommt. Im Foto unten sieht man schön die Gasstoßdämpferkartusche oben in der Gabel, und darunter die Feder mit zwei verschiedenen Federraten (durch die weite = weich und enge = harte Wicklung erzeugt). In der Verpackung zwischen den Kits für beide Gabelrohre sieht man noch die "Vorspannfedern". Diese  Federn federn eigentlich nicht, sondern erzeugen die Vorspannung der langen Federn. An den hinteren Federbeinen machen das die altbekannten drehbaren Stellringe.

Foto 2: Nachdem wir meine Serienfederung ausgebaut haben, lege ich sie zum Vergleich für euch neben den PS Mono Tube Fork Kit (unten im Bild). Man sieht an der oberen Originalfederung links die lange Distanzhülse, in der Mitte die gleichfalls mit 2 Federraten  gewickelte Serienfeder , weiter rechts den Dämpferkolben mit weißer Kunsstoffdichtung und ganz rechts auf der Dämpferkolbenstange die interessanterweise viel längere Original-Vorspannfeder. Die Originalfeder wird also deutlich stärker vorgespannt, und ist trotzdem so lasch!!!. Das Problem der Sportygabeln  ist m.E. wie oben schon gesagt, aber weniger  die Federung, sondern die absolut primitive Dämpfung (Foto 2 oben) Da gibt es nichtmal zwei Federpakete als Rückschlagventile für verschiedenen Durchmesser für den Ölstrom beim Ein - und Ausfedern, sondern nur ein archaisches Loch (Foto 2 oben rechts an der Seite der Dämpferstange)

Wer besonders schwer ist, packt zur kleineren Vorspannfeder noch die größere (Foto 4) 


Foto 3: Für meine Gewichtsklasse ist das natürlich nix. Und jetzt kommt der ultimative Tipp für alle schwergewichtigen Sportyfahrer: Wie Ihr im Foto seht, habe ich unter die kurze PS-Vorspannfeder einfach noch die Originalharleyvorspannfeder auf die Kolbenstange gesteckt. Damit sinkt die Federung nicht so stark zusammen, wenn ich mich draufsetze, und ich habe damit endlich genug Positivfederweg. Das Blocken der Gabel bei Unebenheiten jeglicher Art) ist Vergangenheit. Analog hatte ich die Federn der hinteren Beine schon längst maximal vorgespannt, aber da geht das ja mit den Stellringen auch einfach. Durch die stärkere Vorspannung wird die Gabel jetzt auch fast wieder so kurz wie mit der Iron-Originalfederung. Ich weiß, das klingt jetzt wie Voodoo für euch, aber im nächsten Post werde ich es Euch, wie gewohnt, fotografisch belegen.

Foto 4: Als Technikfreak begeistert es mich besonders, daß man hier nur eine einmalige Lebensdauerfüllung von ca 20 ml Öl (mehr geht in die Iron-Rohre nicht rein, für die Custom steht natürlich 40 ml im Beipackzettel) für Schmierung und Korrosionsschutz einfüllen muß. Schon wieder eine Wartungsarbeit wegrationalisiert, Das befriedigt meinen sportlichen Ehrgeiz, die Sporty zum wartungsärmsten Motorrad aller Zeiten zu tunen. Beste Anlagen bringt sie ja schon mit. Nach Einbau eines K&N-Luffis  bleibt jetzt praktisch nur noch
- Motor- und Getriebeölwechsel
- Primärkettenspannung prüfen, ggfs. nachstellen 
- Zündkerzenwechsel.
Das Liegt noch unter Blechvespa- oder Zweitakt-MZ-Niveau!!! Im Foto seht Ihr übrigens noch eine uralte obere Gabelbrücke aus Gusseisen,die wir uns extra für Gabelmontagearbeiten aufgehoben haben.








 

Danke für den Tipp!!! 

Lieber Roadrunner, vielen Dank für den Beitrag. Der hat mich angespornt, in unserer "Bibliothek" die Werkstandhandbuchzeichnung des letzten 4- Gang-Sportygetriebes bis 89 rauszusuchen und die Funktion daran für Euch noch besser verständlich noch einmal durchzugehen. Die Funktionen bin ich weiter vorne anhand von Roadrunners Fotos schonmal durchgegangen, aber ich denke, anhand der Zeichnungen wird es noch einmal vieeeel klarer:

Ich gehe die Funktionen anhand von Foto 1 durch und referenziere bei einzelnen Bauteilen auf die anderen 4 Fotos, in denen sie nochmal perspektivisch dargestellt sind.

Unterschied vom 4. Gang zu Gängen 1 - 3: Durchschaltung statt Drehrichtungsumkehr

In Bild 5 in Foto 1 sieht man in rosa  die Durchschaltung von der Kupplung bis zum Sekundärritzel auf der HAUPTWELLE, von der Roadrunner oben geschrieben hat. Der "4." Gang bemüht hier also gar keine Zahnräder, sondern wird einfach durch diese direkt Verbindung als 1:1 - Übersetzung dargestellt. Dabei unter die "Sekundärübersetzung" für die Gänge 1 - 3 in allen 5 Bildern eine 4 für "4.Gang" zu schreiben, kann man schon als bewußte Irreführung eines Laien seitens Harley beschreiben.  Da eben gerade gar keine Zahnräder (eben gerade auch nicht die fälschlich mit "4" bezeichneten) involviert sind, entfällt die Reibung zwischen den Zahnflanken, die pro Zahnradpaar etwa 2% Reibungsverluste erzeugt. Ein Grund, (neben der Langhubigkeit), warum Harleys generell so wenig Sprit verbrauchen. In den Bildern 1, 2 und 4 sieht man, daß bei den Gängen 1, 2 und 3 jeweils 2 Zahnradpaare nacheinandergeschaltet sind. damit ergibt sich in ALLEN 4 (!!!) Gängen KEINE Drehrichtungsumkehr, wie Roadrunner oben schreibt. Dies ist erforderlich, weil ja auch die Primärkette keine Drehrichtungsumkehr erzeugt. Damit das Hinterrad nicht rückwärts dreht, darf es in keinem der 4 Gänge eine Drehrichtungsumkehr geben. Ganz anders ist das beim DKW-Big-Block-Getriebe der 30er, was wir weiter vorne hatten. Hier muss es wegen Drehrichtungsumkehr im Zahnradprimär eine gegensinnige Drehrichtungsumkehr in ALLEN Gängen  geben, damit das Hinterrad nicht rückwärts dreht. Deswegen haben ALLE nach diesem Vorbild kopierten Japangetriebe (es gibt keine anderen) nur ein Zahnradpaar pro Gang und außerdem auch eins für den 5. Gang, d.h. auch in diesem Gang Reibungsverluste. 

Schalten der Gänge: Schaltmuffen mit integrierten Schiebezahnrädern als zwei GETRENNTE Funktionen

Die tiefrot gezeichneten Schaltmuffen verbinden die lose auf HAUPTWELLE und VORGELEGEWELLE gelagerten Zahnräder durch seitliches Verschieben fest mit der Welle und schalten so den Gang, indem die seitlichen Schaltklauen an der Flanke der Schiebemuffe in die die seitlichen Schaltklauen an der Flanke des lose auf der Welle rotierenden benachbarten Zahnrades eingeschoben werden. Das auf der gegenüberliegenden Welle liegende Gegenrad ist entweder als Festrad auf die Welle geschnitten oder auf der Welle als Schiebemuffe für ANDERE (!) Gänge seitlich verschiebbar geführt, indem auf die Welle eine wellenparallele Verzahnung geschnitten ist (in Foto 4 auf Hauptwelle (2) und Vorgelegewelle (17) gut zu erkennen), auf der sich die hohle Schiebemuffe mit ihrer korrespondierenden Innenverzahnung zwar verschieben, aber nicht verdrehen lässt, damit entweder die Schiebemuffe von ihrem geschalteten benachbarten Losrad oder abwechselnd das auf die Schiebemuffe geschnittene "Festrad" Drehmoment auf die Welle übertragen können. Das ist durch die reine Geradverzahnung wie in Foto 1 möglich. Die Zahnradfunktion hat mit der seitlich verschiebbaren Muffenfunktion absolut überhaupt nichts zu tun, obwohl Muffe mit seitlichen Schaltklauen und Zahnrad ein gemeinsames Bauteil bilden. Diesen technischen Kunstgriff wendet man NUR aus Gründen der axialen Platzersparnis an = das Getriebe wird in axialer Richtung deutlich kürzer. Großer Nachteil: Die Masse der Schiebemuffe wird durch das Zahnrad deutlich erhöht, was die Schaltpräzision bei solch klassischen Motorradgetrieben ebenso deutlich reduziert. Bei schrägverzahnten Getrieben wie dem BT-6-Gang oder dem Sportygetriebe ab Baujahr 07 geht das natürlich nicht, hier muß man aufwendig zur separaten Schiebemuffe wie im Auto zurückkehren. Damit sind alle Gegenräder der Losräder direkt auf die Welle geschnittene Festräder, was das Lastwechselrucken durch den Entfall des Spiels zwischen der Innenverzahnung des Schieberades (wegen der zusätzlichen separaten Schiebemuffenfunktion) und der wellenparallelen Verzahnung deutlich reduziert. Der große Vorteil ist die geradezu dramatisch verbesserte Schaltbarkeit durch die mangels seitlichem Schiebezahnrad um mehr als 50% reduzierte träge Masse der Schiebemuffe.

Schalten der 3 unteren Gänge: durch seitliches Verschieben der 2 roten Schiebemuffen ("Hin und her")

Zum besseren Verständnis nenne ich nach der Lage im Bild  die Vorgelegewelle jetzt "unten", die Hauptwelle "oben". Die Bauteile, über die das Eingangsdrehmoment der Kupplung zum Sekundärritzel fließt, sind in allen 5 Bildern rosa eingefärbt.  Das bedeuted:

Zahnradpaar 1 ALLER 3 Gänge: eigentlich die Sekundärübersetzung. Bitte lasst Euch nicht von der falschen Kennzeichnung mit "4" für "4.Gang" irritieren, dieses Zahnradpaar hat nix, aber auch wirklich garnix mit dem 4. Gang zu tun, bis auf die seitlichen Schaltklauen am direkt auf die Hohlwelle geschnittenen Ritzel. Die Kette zum Hinterrad wäre dann eigentlich die "Tertiärübersetzung"

Das erste der im Drehmomentfluss vom Motor zum Hinterrad nacheinandergeschalteten beiden Zahnradpaare der Gänge 1, 2 und 3 ist für alle 3 Gänge GEMEINSAM das ganz LINKE Zahnradpaar in allen 5 Bildern. Daher muß das Antriebsrad dieses Zahnradpaares oben auf einer eigenen hier FALSCH "mainshaft" statt korrekt wie in Fotos 4,5,6 "clutch  gear" genannten HOHLWELLE lose auf der Hauptwelle oben rechts rotieren, sonst wäre ja ständig der 4. Gang eingelegt. Das Laien zutiefst Verwirrende an diesem Foto 1 ist, daß die Hauptwelle  KEINEN Namen statt korrekt "Main shaft" in Foto 6 bekommen hat (auch das wieder typischer liederlicher Harley-Dummfug    ), so dass der Laie fälschlich denkt, Hohlwelle und Hauptwelle wären eins, und so die Funktion des Getriebes nicht verstehen kann   . Das dem NICHT so ist, seht Ihr an Foto 4: Hier seht ihr, das die Hohlwelle (10) auf der Hauptwelle (2) auf den Nadellagern (23) und (24) rotiert. Die Hohlwelle trägt in Foto 1 und 3 am linken, in Foto 5 und 4 auf der wellenparallelen Verzahnung am vorderen Ende die Kupplungsnabe, und auf einem Lager den Kupplungskorb, an dessen Rückwand auch das Primärkettenrad befestigt ist. Die Vorgelegewelle ist in Foto 4 natürlich (17). Dafür ist in Foto 6 wiederum die Bezeichnung " 4th gear " FALSCH, weil dieses Zahnradpaar, wie eben schon gesagt,  die gemeinsame Vorübersetzung der Gänge 1,2,3 ist  ​​​​​​​


Zahnradpaar 2:

Zurück zu Foto 1 zum zweiten Zahnradpaar der Gänge 1-3, mit dem sie jeweils ALLE geschaltet werden. Die kleinen schwarzen Pfeile zeigen jeweils den Übertritt des Drehmomentes von einem Bauteil auf das nächste.

Bild 1: Für Gang 1 ist die Schiebemuffe zur Schaltung des Losrades unten, also das Festrad oben
Bild 2: Für Gang 2 ist die gleiche (!) Schiebemuffe zur Schaltung des Losrades unten, die Funktion des Festrades oben übernimmt die  Schieberad mit Schiebemuffe  für den 3. und 4. Gang
Bild 4: die eben genannte Schiebemuffe oben schaltet das Losrad des 3. Ganges, das Gegenrad unten ist die Schieberad mit Schaltmuffe  für den 1. und 2. Gang. Das 3.-Gangrad oben muß ein Losrad sein, damit sein Gegenrad unten überhaupt als Schiebemuffe die Gänge 1 und 2 ohne Blockieren des Getriebes schalten kann.
Bild 5: der 4. Gang wird duch die Verbindung der Hauptwelle rechts mit der Hohlwelle links über die obere Schiebemuffe geschaltet. Das Getriebe blockiert auch hier nicht, weil bei JEDEM der Gänge 1, 2 und 3 eines der beiden Zahnräder ein lose auf seiner Welle rotierendes Zahnrad ist.

Beim Schalten immer durch den Leerlauf: gewollte Sicherheitslücke

Damit wird auch klar, warum ich bei jedem Gangwechsel durch den Leerlauf in Bild 3 in der Mitte des Fotos muß: Damit wird sicher verhindert, daß zwei Schiebemuffen gleichzeitig ihre Losräder mit ihrer Welle verbinden und damit das Getriebe blockiert, was trotz Ziehen der Kupplung unweigerlich zum Blockieren des Hinterrades und damit zum Sturz führen würde. Bei der Präzision moderner Getriebe kann diese Lücke über den Leerlauf so klein ausfallen, daß jüngere Fahrer auf Sporties ab 2004 das gar nicht merken. Wer, wie ich, in den 70ern, 80ern und 90ern noch 70er -Jahre - Bikes gefahren hat, kennt das Gefühl, beim sportlich-hektischen Schalten z.B. von Gang 3 zu Gang 4 plötzlich im Leerlauf zu landen. Wegen der bis in die 70er nicht kleiner machbaren großen Fertigungstoleranzen hat man hier die "Leerlauflücke" zwischen den Gängen aus Sicherheitsgründen so riesengroß gewählt, dass nur ja keine 2 Schiebemuffen gleichzeitig mit ihren Schaltklauen  in ihr Losrad ragen können. Der Effekt waren ziemlich große Wege am Schalthebel, den man hochkonzentriert bis an seinen weit entfernten Anschlag ziehen mußte. Bei 4-Gang-Getriebe der Sporty von 52 bis 89 trat dieser Effekt noch ziemlich deutlich auf (eigene Erfahrung).

Trägerplatte: "Trapdoor" ermöglicht Kassettengetriebe

Die Fotos 3 , 4 (9)  und 5 zeigen auch die typische Trägerplatte, in der seit 1953 (KH-Sporty) bis 2003 die Hohlwelle als Festlager und in dieser das linke Ende der Vorgelegewelle gelagert waren. Nach Abbau von Primärkettenritzel, Kupplungskorb und Primärkette konnte man so diese Platte vom Motor-Getriebeblock abschrauben, und somit das Getriebe bei eingebautem Motor nach links aus dem Block ziehen. Auf Ingenieursdeutsch nennt man so etwas "Kassettengetriebe", weil das Getriebe wie eine Kassette ins Gehäuse analog zum Bankschließfach geschoben wird. Das war bei aufwendigen Supersportlern wie der Sportster in den 60ern sehr beliebt, denn es ermöglicht die separate Anpassung jeder Gangübersetzung 1, 2 oder 3 an jede Rennstrecke. Bei den leider bis 89 häufig erforderlichen Getriebereparaturen war diese aufwendige Bauweise für den Privatmann zudem gegenüber Japanern ein immenser Reparaturkostenvorteil. Leider haben sie diese aufwendige Konstruktion, die Harley, wie wir weiter vorne schon hatten, von der DKW-Reichstyp 125 aus den nach WKII beschlagnahmten Konstruktionsunterlagen abgekupfert hatte, ab dem Sporty-Baujahr 2004 wegrationalisiert. Wenn die Sporties ab 2004 also einen Getriebeschaden haben, kommt das wie beim schnöden Billigjapaner einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich, weil der komplette Motor zerlegt werden muß, um die beiden, wie wir ja wissen, zu jeweils einem Block zusammengegossenen Motorgetriebehälften trennen zu können, um an das Getriebe zu kommen. Diesen wirtschaftlichen Konstruktionsvorteil des separat zu demontierenden Getriebes hat also heute nur noch der BT. Übrigens, bei BMW ist ab Wasserboxer das Getriebe gleichfalls hintem am Motorgehäuse angegossen. Um das auch noch erwähnt zu haben: im Harleyjargon heißt diese Trägerplatte "Trap door"("Fallentür", wenn man das Getriebegehäuse als Rattenfalle versteht). Zu solchen völlig unangebrachten, weil nichtssagenden   "humorigen" Bezeichnungen neigen die amerikanischen Ingenieure ja. Besser für den armen Harley-Schrauber  wäre es, wenn die Harley-Ingenieure  die Funktion am Namen bereits klar erkennen lassende und damit humorlos typisch deutsche Bezeichnungen auf Englisch wählen würden. So muß der geplagte Schrauberneuling auch noch Harley´s idiotisches, weil nur Nachteile bringendes Fachchinesisch lernen, auch wenn er schon technisches Englisch beherrscht.

Foto 3 zeigt in der Trägerplatte gelagert die Hohlwelle mit der Kupplungsnabenverzahnung am linken Ende und dem direkt auf die Hohlwelle geschnittenen "Sekundärzahnrad" mit seitlichen Schaltklauen des 4. Ganges und der (namensgebenden) Hohlbohrung für das Nadellager der Hauptwelle innerhalb des Kranzes der Schaltklauen am rechten Ende, sowie an der Trägerplatte rechtwinklig anmontiert den Schaltscheibenmechanismus aus Foto 2. Mit den Schaltklauen wird praktisch das Nadellager überbrückt und die Hauptwelle fest an die Hohlwelle angedockt.

Die Fotos 2 + 3 zeigen den Schaltmechanismus, besonders die von der DKW Reichstyp 125 kopierte gegenüber einer gefrästen Schaltwalze sehr billig aus Blech gestanzte Schaltscheibe (hatten wir schon bei Roadrunners Getriebefotos weiter vorn) mit den Schaltnuten, die bei Drehung des Schalthebels nach oben oder unten über deren Finger die Schaltgabeln mit den Schiebemuffen hin und her schieben.

Foto 2: Die Schaltklinken (10) begrenzen über die Anschläge (6) den maximalen Drehweg des Schalthebels (31)  und springen bei dessen mittels der Federn (9) erzeugten Rückwärtsbewegung in die Nulllage mittels der Feder (11) gleichfalls in die Nulllage zurück. Dadurch wird die Schaltscheibe beim Hoch- oder runterschalten getaktet immer weitergedreht. Bei der DKW Reichstyp 125 sieht das im Prinzip ganz genauso aus, bis auf den unterschied, daß die nur 3 Gänge hat (hatten wir schon).

Auf das von mir in einem anderen Thread erklärte Thema "Zwischengas" möchte ich hier nicht nochmal eingehen, wen es interessiert, bemühe bitte die Sufu.

Foto 6: Nachträglich der Vollständigkeit halber sei ein anderes Bild aus dem werkstatthandbuch ergänzt: Hier hat die Eingangshohlwelle (10)  plötzlich doch den korrekten Namen, nämlich "clutch gear" statt "Main shaft"  und die Hauptwelle (2) bekommt dafür jetzt plötzlich doch den korrekten Namen "Main shaft".  Lediglich die Vorgelegewelle (17)  heißt weiterhin korrekt "countershaft".  Dafür ist in Foto 6 wiederum die Bezeichnung " 4th gear " FALSCH, weil dieses Zahnradpaar, wie oben nachträglich ergänzt, die gemeinsame Vorübersetzung der Gänge 1,2,3 ist   ​​​​​​​Die Amis nehmen es halt auch in ihren Dokumentationen nicht so genau mit der Stringenz und korrekten Benennung ...

N'Abend niterider,

das interessiert schon, aber da müsste ich stets alle (mittlerweile 23) Seiten deines Threads durchblättern.
Ein kleiner Hinweis: "Habe Seiten x, y, z aktualisiert" oder so wäre toll. Aber kein Muss. Machst dir so schon viel Arbeit hier. Danke dafür.

Danke Euch allen für den Zuspruch, das motiviert mich, weiterzumachen .