Thats it! Klasse auf den Punkt gebracht ! ​​​​​​​

Gute Analyse der Beweggründe von Bill Harley. Dem kann ich mich anschließen.

Foto 1: Abseits von allen Messereien ist es am effizientesten, den Sekundärtrieb ein paar mal durchzudrehen, bis der Zahnriemen von ganz allein in die fluchtende Position gewandert ist.

Foto 2: Dazu haben wir unser besonders breites Mess-Pulley auf die Getriebehauptwelle montiert, um zu sehen, wie sich der Zahnriemen ausrichtet.  Es ist noch genug Luft zwischen Riemen und Reifen (auf Foto  10 im vorherigen Post sah das enger aus, als es ist: da geht noch ein 5er Inbusschlüssel dazwischen) und das endgültige Pulley braucht auch nicht so dick aufzutragen.

Foto 3: Hier müssen wir dann wieder messen. Mit etwas Glück ist der Lohn dieses ganzen Mess- und Ausrichtaufwandes, dass sich das endgültige Pulley noch innerhalb der Konturen des Originaldeckels hält, sodass wir diesen lediglich etwas ausfräsen müssen.Ansonsten kommt hier ein offener Zubehördeckel drauf. "Mess- und Ausrichtaufwand" bedeuted, daß man den ganzen Zusammenbau, die Messungen und den Auseinanderbau zwecks Anpassung der Bauteile mehrmals wiederholen muß, insbesondere was die Schwinge samt Distanzstücke betrifft, wie Ihr im nächsten Post sehen werdet.

Foto 4, 5, 6: Wir richten provisorisch das hintere Schutzblech aus, wobei der Vorteil vom Metallrohlingen ist, dass wir auch nachlinks und rechts neigen können und das Metall danach entsprechend bearbeiten bzw. zum Schluß die Bauteile ausgerichtet zusammenschweißen können.

Foto 7: Dann werden die Fenderstruts ...

Foto 8: ... rechts ...

Foto 10: ... und links positioniert ...

Foto 9: ... bis der ganze Aufbau fertig zum Schweissen positioniert ist. Wir haben uns für einen Pirelli-Reifen entschieden, weil nur der eine derartig dachförmige Kontur hat, daß er sich dem Schutzblech in der Mittellinie beim Einfedern viel weiter als andere Reifen annähern kann, ohne mit den Flanken an den rechten und linken Seitenkanten des Schutzbleches zu streifen. Damit können wir zugunsten der Optik insgesamt weniger Luft zwischen Reifen und Schutzblech lassen.

Super, dass es weitergeht. Mit dem Aufwand wird das sich richtig gut. Ich bin vor allem noch immer auf den Motor gespannt. Die BigFlat der Typen U, UL (74 und 80 cui) sind ja schon sehr imposante Motoren. Und diese Motoren sehen auf den ersten Blick auch genau wie ein Zwilling des SmallFlat W mit 45cui aus. Ist es da ist nicht naheliegend anzunehmen, dass Bill möglichst viele Teile an beiden Motorbaureihen verwendet hat um hier Kosten zu sparen? Zudem ist es ja auch gut, wenn man einen BigFlat wieder neu aufbauen möchte, ob von dem besser verfügbaren W Modell eventuell was passt.
Um hier Tatsachen und nicht nur Vermutungen bringen zu können kann man die alten Ersatzteillisten zu Rate ziehen. Meine Quellen sind in den 90ern selber gemachte Kopien von originalen HD Ersatzteillisten aus den Jahren 1946 und 1954.

Bild 1, die 1946er Liste ist eine reine 45cui E-Teilliste.

Bild 2, die 1954er behandelt zu den 45ern auch alle BigTwins (SV und OHV) von 1941 bis 54. Das erlaubt einen guten Quervergleich über den Begriffen und Abbildungen aber leider nicht über die Ersatzteilnummern. Denn irgendwann in den Jahren 46-54 wechselte HD das Nummernsystem in den Katalogen.

Bild 3 Glücklicherweise macht es die 46er W-Liste recht einfach zu vergleichen, denn Teile, die auch bei den BigTwins verwendet werden haben vor der Teilenummer ein Raute ◊. Während der 54er Katalog SmallFlat und BigFlat oft direkt nebeneinander zeigt.

Bild 4 aus dem 54er Katalog, zeigt, dass die schon von Nitrider erwähnten Rollenstößel (18490-29) und deren Führungen und Schrauben am Zylinder und die Dichtung 18198-38 die einzigen Gleichteile von Belang oberhalb des Kurbelgehäusese sind. Und es zeigt auch, welch ein Aufwand bei den BigTwins nur an den Ventilcovern getrieben wurde. Bringe das mal ohne Bild in die richtige Reihenfolge.

Bild 5 zeigt diese Baugruppe aus dem 46er Katalog. Hier wird für den Stößel noch die Nummer 200-29 genannt für die o.g. Dichtung 167-38. Bei dem Nummernsystem zeigen die letzten beiden Ziffern immer das Jahr der ersten Nutzung. Somit kann dieses Teil auch schon genauso in einem 1928er Motor verbaut worden sein. Hier war der Vergleich einfach und eindeutig. 

Bild 6 Die Kolbenbolzensicherungsringe sind gleich und auch 2 Passfedern an der Kurbelwelle. 

Bild 7 Ganz genau hinsehen muss man aber immer, dann die Rollen des linken KW Lagers (304-15). Diese sind im 46er Katalog auch mit der Raute markiert, finden sich aber über die angegebenen Maßen 1/4“ x .360“ nicht im 54er Katalog für die BigTwins. Sicher zielt hier der ältere Katalog auf die noch älteren BigTwins von vor 1941 ab. Die Raute allein ist eben nur ein unbestimmter Hinweis. Leider habe ich aber auch keinen Katalog aus der Zeit um das zu prüfen. Jetzt wäre die Baugruppe zum Vergleich an der Reihe, wo ich die meisten Gemeinsamkeiten vermutet hätte nämlich das Gear Case, oder Steuergehäuse.

Die Bilder 8, aus dem 46er, 9 und 10 aus dem 54er Katalog zeigen, dass es gerade nur bei den einfachen Teilen Übereinstimmungen gibt, nicht aber bei den teuren Nockenwellen und dem Gehäusedeckel. Da nur 10 Bilder gehen teile ich das Post , denn es gibt weitere gemeinsame Teile. 

 

Foto 1: Beim Big Flatty waren wir ja an der Stelle stehen geblieben, wo trotz handbuchgerechter Lösung aller Schrauben und Spannbügel weder der Nockenwellengehäuselagerdeckel noch die Lichtmaschine abgingen. Letzere ist wenigstens lose. Um an dem wertvollen, wahrscheinlich unwiderbringlichen Material (die Big Flatties hatte der After Sales Market noch nie auf dem Schirm) keine Schäden zu riskieren ...

Foto 2: ... wenden wir uns an einen alten Kumpel, ich nenne ihn mal "Kumpel W", für den Harley schon seit den 80ern mit Late Shovel aufhörte. Konsequenterweise ist sein einziges (!) Familien(!)Fahrzeug just eine Big Flatty  wie unser rotes Projekt  (die 2 Söhne sind erwachsen und wollen vom Alt 68er Harleyleben naturgemäß nix wissen  ) , ergänzt um einen Beiwagen. Hier stimmen natürlich auch die Farben, sodaß Ihr schonmal einen Eindruck bekommt, wie das rote Projekt später aussehen soll. Zum Thema Farbe: ich kenne ihn aus der überübernächsten Nachbargemeinde schon seit Ende der 70er flüchtig vom Sehen (das hat wohl was in mir ausgelöst). Damals war er in seiner gelben Phase: Die gelbe Starrahmensporty mit gelben Zylindern und Köpfen und den Panhead mit gelbem Zubehörrahmen, natürlich mit den damaligen Tankmotiven, hat er heute noch. Damals hatten der TÜV und die Zulassungstelle halt noch keine Ahnung ... (goldene Zeiten)   .  Das mit dem UL-Motor wird jetzt einige Zeit dauern , denn er hat gerade einen WL-Motor in der Mache (was mir für euch zu schönen Fotos verholfen hat, doch davon später ...) , ...

Foto 3: ... wenden wir uns unseren Winter-Aufträgen zu. Das 16-Zoll-Vorderadprojekt macht Fortschritte.

Foto 5 [Das Forum wollte partout nicht Foto 5 vor Foto 4 einreihen, da hab ich irgendwann aufgegeben   ] kennt Ihr schon. Die Geschichte dahinter ist fast so traurig wie die von unserem Early Shovel-Projekt (ich lass ab jetzt das Wort "Sporty" weg, weil es eh klar ist, daß es ab jetzt nur um Sporties geht  ) : Diese "Early-Evo" von 86 -89  mit "Late Ironhead-Motorblock", der 77 mit seinem passenden neuen Dreiecks-Rahmen im Cafe Racer debütierte, stand nach einem intensiven Biker-Leben die letzten Jahre  in einem feuchten Rohbau  , der in Eigenregie irgendwann mal ein Eigenheim werden soll (wer kennt nicht solche faulen Kompromisse mit der Chefin   ). Bei einer Baumaßnahme vor einiger Zeit fiel sie unglücklich mit der linken Seite gegen irgendeinen Hohlblockstein (oder was weiss ich  ), der die vorverlegte Fußrastenanlage links  komplett abscherte (die Bruchstelle war schon wieder angerostet). Unser Kunde stellte fest, dass sich die Gänge nicht mehr durchschalten ließen und schraubte den Primärdeckel ab, mit der üblichen Diagnose, daß wohl die Schaltwelle verbogen sei.  Anscheinend stellte er fest daß er auch mit elend langer Verlängerung die Wellenmutter auf dem linken Kurbelwellenhauptlagerzapfen, die das Primärkettenritzel sichert, nicht abkriegt und schlug bei uns mit der Maßgabe auf, wir sollten das Getriebe mit geringstmöglichem Aufwand  wieder schaltbar machen.

Nur für die, die der historische Hintergrund interessiert, noch eine kutze Abschweifung zum "Late Ironhead-Motorblock", mit seinem passenden neuen Dreiecks-Rahmen im Cafe Racer von 77 bis 78: Auch hier schreibt die Journaille seit Jahrzehnten in Zeitschriften und Büchern voneinander ab, daß sei ein Versuch der Aktivierung neuer Zielgruppen gewesen, der leider schief gegangen sei. Wahr ist doch offensichtlich, daß JEDE Fahrzeugbaufirma, und gerade auch Harley, die Betatestung neuer Technik mit irgendeinem kostspieligen Exoten vornimmt, der deswegen nicht Gefahr läuft, in die Hand allzu vieler Kunden zu geraten, die erwartungsgemäß  ob ihres besonderen Modells auch besonders nachsichtig bei Problemen sind, um ein Überborden von Garantiekosten möglichst weit einzuschränken. Nachdem der Cafe Racer diesbezüglich seine Schuldigkeit getan hatte, hielt der "Late Ironhead-Motorblock" 1979 mitsamt seinem passenden neuen Dreiecksrahmen Einzug in die Großserie. Die Batterie und der Öltank konnten jetzt hinter den Seitendeckeln versteckt werden (wie ab 2004), die Auspuffkrümmer wurden zu "siamesisshen Zwillingen,  was man aber zugunsten der klassischen Optik schon 83 mit der XR1000 wieder aufgab. Die Zeit von 79 bis 82 gilt als die Zeit der größten Geschmacksverirrungen mit entsprechend auf Talfahrt gehenden Neuzulassungen trotz seit der ersten K-Sporty von 52 zum erstenmal grundlegend renoviertem Motorblock und Rahmen. Mit eine Rolle gespielt haben natürlich auch die Absenkung der Oktanzahl bei wegen Katalysatoren in US-Autos neu eingeführtem Bleifreisprit, was den Harleys mit ihren 60er-Jahre Brennräumen  drastische Leistungsverluste einbrockte.

Das bedeuted, die folgende Story hilft allen weiter, die ein Getriebeproblem mit einem "Late Ironhead-Motorblock" mit klassischem Viergangetriebe von 77 bis 89 haben. Ab 86 wurde diesem Motorblock einfach ein Top End mit Evo Köpfen und Zylindern verpasst, was man gut an den aufgeschraubten Gehäuseverlängerungen für die neuen, gegenüber den bisherigen starren Stösseln naturgemäß längeren Hydrostösseln schön erkennen kann.

Foto 4: Da das entsprechende Harley-Werkstatthandbuch für teuer Geld viele zum Verständnis wirklich wichtigen Arbeitschritte, wie von uns aufgrund leidvoller Erfahrungen nicht wirklich anders erwartet   ,  entweder schwarz weiß grob verpixelt oder gleich gar nicht abbildet, habe ich diese Fotos so detailliert geschossen, um dem einen oder anderen in einer ähnlichen Lage vielleicht weiterzuhelfen. Natürlich sollte man gutes Werkzeug haben und möglichst einen Druckluftschrauber wenigstens mal ausleihen können, dann offenbart dieser "Late Ironhead-Motorblock" nämlich seine geniale Konstruktion. Ich glaube, es gibt kein anderes Nachkriegs-Motorrad auf der Welt, wo man das Getriebe bei eingebautem Blockmotor (weiter vorn beschrieben: Getriebegehäuse an Kurbelgehäuse angegossen) innerhalb einer guten halben Stunde ausbauen kann  .

Foto 6: OK, etwas vorteilhaft war hier, dass die Klemmschellen der Schalldämpfergleich ganz fehlten  

Foto 7: Um den Deckel über dem Sprocket (Kettenritzel heißt "Sprocket", Zahnriemenritzel heißt "Pulley", hier ist technisches Deutsch mal wieder viiiiiel logischer   ) , muß die Übertragungsstange von Bremspedal zum Hauptbremszylinder und dieser selbst auch weg. Er hängt an einer starren  Druckleitung, was druckpunktmäßig ideal und sehr aufwendig, schraubermäßig aber besonders hinderlich ist. Nach dem lösen der kleinen Kreuzschlitz-Halteschraube der Druckleitung am Sprocketcover biegen wir den Bremszylinder vorsichtig aus dem Weg (wir sollen ja weisungsgemäß mit geringstmöglichem Aufwand schaffen  )

Foto 8: Das Sprocket liegt vor uns und ist interessanterweise extrem aufwändig mit einer kleinen Inbusschraube auf 10:00 Uhr neben der Wellenmutter auf der Hauptwelle gesichert.Aalle anderen haben hier ein armseliges Blech mit umgebogenen Kanten zur Sicherung

Am Beispiel der lehrbuchmäßig aufwendigen Druckleitung und dieser Sprocketsicherungsschraube seht Ihr mal wieder einen weiteren Beleg, daß
- das dämliche Stammtischgelabere von der "primitiven" Harleytechnik nur von hirnlos alles nachplappernden Hohlköpfen ohne Ahnung kommen kann.
- Harleys naturgemäß nicht billig sein können

Wie schon gesagt, bei einer Fertigung ohne jegliche Qualitätsmanagement, wie zu AMF-Zeiten üblich, kann´s auch eine lehrbuchmäßig aufwendige Konstruktion nicht mehr rausreissen.

Nach dem Rausdrehen der Inbusschraube ...

Foto 9: ... kommt der Druckluftschrauber zum Lösen der einen von ganzen 2 Wellenmuttern bei dieser Reparatur zum Einsatz.

Foto 10: Die Hauptwelle guckt rechts aus dem Gehäuse.

Tipp 1: Wer die Gesamtfunktion des Getriebes möglichst weitgehend erfassen will, sollte vor dem Weiterlesen vielleicht nochmal meinen Post vom 19.9.2016, getippt um 17:54 Uhr auf Seite 23 über die Funktion des Vierganggetriebes im "Late Ironhead-Motorblock"´nachlesen   . Auf die Bilder komme ich nämlich in den nächsten Posts zum besseren Verständnis nochmal zurück.

Tipp 2: Dem Interessenten an einem "Late Ironhead-Motorblock", ob mit Ironhead- oder Early-Evo-Topend, sollte bewußt sein, daß er sich hier in Baujahren bewegt, wo Originalersatzteile ab Werk die Ausnahme und Zuliefer- oder Gebrauchtersatzteile ein Glückstreffer   sind. Das wird uns am zwangsläufig vorläufigen Schluß dieser Getriebegeschichte noch einiges Kopfzerbrechen bereiten

 

Foto 1: Auf der linken Primärseite ist mittlerweile mittels Druckluftschrauber ...

Foto 3: ... die Wellenmutter vom linken Kurbelwellenhauptzapfen gelöst, die das sprocket =Primärkettenritzel auf dieser sichert, ...

Foto 2: ... sowie  Kupplungscheiben, - Nabe und -korb samt Primärkette demontiert. Falls Ihr euch fragt, warum ich bewußt "demontiert" sage, ohne den Druckluftschrauber zu erwähnen, so seht Ihr hier schön, das das  an einer gegenüber den BT´s weiteren genialen Vereinfachung der kleinen Baureihe liegt:  Die Kupplung ist mittels eines trivial zu demontierenden Seegerrings auf der Hohlwelle gesichert. Das Drehmoment wird von der Nabe mittels der in Foto 2 zu sehenden Verzahnung auf der Hohlwelle (10) auf diese übertragen. Ich sag jetzt lieber nichts weiter zu der Konstruktion des BT´s, fairerweise des Evo-BT´s,  an dieser Stelle    , ich will Euch ja nicht gegen mich aufbringen

Foto 4: Nach dem abziehen des Primärritzels läuft in stetigem Strom ziemlich viel Öl aus dem Motor. Wer sich jetzt fragt: Wie kann denn die Dichtlippe des Wellendichtringes im Vordergrund gegen die sichtbaren Nuten auf dem linken Kurbelwellenhauptzapfen  abdichten, die das Motordrehmoment auf die Gegenvernutung des Primärritzels übertragen ...

Foto 5: ... der drehe einfach das Primärritzel rum: Auf der Rückseite ist ein Bund angegossen, der die geschliffene Dichtfläche zur Auflage der Dichtlippe trägt.


Foto 6: Hier haben wir nun die geniale trapdoor (9) vor uns. Wir sehen

- dass beim "Late Ironhead" - Motorblock der Stator der Lima hinter den Kupplungskorb gewandert ist, daher mußten wir ihn zur Freilegung der trapdoor nach rechts zur Seite klappen. Wer sich fragt: Wo ist denn dann der Rotor mit den auf der Innenseite angeklebten Permanentmagneten   , findet diesen bauteil- und montagekostensparend an die Rückseite des Kupplungskorbes angegossen. Nachteil dieser Anordnung gegenüber dem BT seit Late shovel (1970) ist, daß der Kupplungskorb wegen der Primärübersetzung deutlich langsamer rotiert als die Kurbelwelle. Im Masse des jeweiligen modellspezifischen Primärübersetzungsverhältnisses sinkt natürlich auch zwangsläufig  die Lima-Leistung. Weil der RM-Evo logischerweise schon für die EURO 3 ab 2007 vorbereitet werden mußte, wurde bei ihm ab 2004 wie schon beim BT ab 1970 der Limastator hinter das Primärritzel verlegt und der Rotor hinter dem Primärritzel, aber wie bei den  BT´s separat, auf den linken Kurbelwellenhauptzapfen gesteckt. Durch die Drehzahlerhöhung reichte die Leistung der Lima ab dann auch im Leerlauf aus, die für EURO 3 erforderliche Einspritzpumpe ab 2007 anzutreiben.  Optisch sieht man das daran, dass Harley die traditionell modelltypisch  charakteristisch nach vorne zulaufende Optik des  Primärdeckels wahrscheinlich zähneknirschend wegen des gegenüber dem Primärritzel  deutlich grösseren Durchmessers des Lichtmaschinenrotors aufgeben mußte. Die Beibehaltung dieser traditionellen Optik war wahrscheinlich auch der Grund gewesen, weshalb Harley beim Late-Evo die Lichtmaschine hinter der seit alters her ohnehin mit grossem Durchmesser gesegneten  Kupplung versteckt hatte. Der Vorteil der neuen Anordnung ab 2004 ist neben der höheren elektrischen Leistung der gleiche wie beim BT ab 1970: Bei voller Batterie wird die Lichtmaschine vom "Spannungsregler" genannten Thyristor einfach kurzgeschlossen. Da die Permanentmagnete nicht runtergeregelt werden können, muß die Lima ihre ganze elektrische Leistung in Form von Wärme los werden. Das wird durch die Reibwärme der Kupplung nicht gerade erleichtert. In dieser Beziehung war die Lichtmaschinenlage des Early Ironhead wie bei den BT´s bis zum Early Shovel ideal, nur ließ die Lage vor dem Kurbelgehäuse optisch nur kleine, leistungsschwache Durchmesser zu. Zudem hatten die alten Limas noch autoartige Elektromagnetrotoren, deren Magnetfeld und damit elektrische Leistung sowie Wärmeabgabe bei voller Batterie somit runtergeregelt werden konnte.

- daß die trapdoor (9) mit lediglich 4 Schrauben am Motorblock festgeschraubt ist und mit den zur exakt fluchtenden  Positionierung der Zahnflanken aufeinander erforderlichen 2 Passtiften positioniert ist.
"
Foto 7: Aus einer Aussparung der trapdoor (9) ragt uns die Schaltwelle entgegen, die wir gemäß Standarddiagnose als Quell der Nichtschaltbarkeit ausgemacht haben.

Foto 8: Wir schrauben die 4 Schrauben raus.

Foto 9: Dabei fällt uns auf, daß über die Dauer der Demontagearbeiten hinweg nur sehr wenig Öl aus dem Öltank geflossen ist. Bei der langen Standzeit der Maschine bis heute ist das Öl anscheinend durch das nie ganz dichte Kugelrückschlagventil in der Rückleitung von Absaugpumpe zum Öltank rückwärts aus dem Öltank in das Kurbelgehäuse geflossen, sodass dieses "bis zum Stehkragen", den hier die Unterkante der linken  Kurbelgehäuseöffnung für den linken Kurbelwellenhauptzapfen darstellt, mit Altöl gefüllt ist. Die schwarze Ölfarbe zeigt uns, daß hier bei Stillegung sogar die paar € für den Ölwechsel gespart wurden, sodass die Verbrennungsrückstände über die Jahre genug Zeit für ihr zerstörerisches Werk hatten. Sollte die "Stillegung" (eher ein "achtlos in die Ecke Werfen") vor dem Jahr 2000  erfolgt sein, so hat das bis dahin nicht entschwefelte Benzin als Verbrennungsprodukt reichlich SchwefelSÄURE ins Öl abgegeben, den zerstörerischsten aller Verbrennungsrückstände. Die Entschwefelung des Benzins ab 2000 sehe ich auch als Ursache, daß von mir in ihrem Lebensweg  nachverfolgte  Zweitakter mit Graugußlaufbuchsen selbst nach 40 TKM noch keine Aufbohrung samt Übermaßkolben brauchen. Die großen Zweitaktdiesel der Container- und Tankschiffe haben mit dem Schwefelgehalt des Schweröls von bis zu 4,5%  nach wie vor dramatische Probleme:  Der Chefingenieur von ehemals Sulzer, aufgekauft von Wäärtsila, aufgekauft von Chinesen, weiß zu berichten von durchschnittlich einem Kolbenklemmer pro Tag von Wäärtsila-Motoren auf den Weltmeeren   , eindeutig verursacht durch Korrosion der Graugußlaufbuchsen.  Aber auch heute solltet Ihr vor längeren Stillegungen (über die Winterpause hinaus) unbedingt einen Öl- mit Filterwechsel machen, denn auch das unvermeidliche, in rauhen Mengen anfallende Verbrennungsprodukt "Wasser"  fördert die Korrosion. Außerdem würde ich vor der Stilllegung MINDESTENS einen vollen Tank Premium-Benzin  verfahren, damit alle Ethanolrückstände aus dem Motor rausgespült sind, denn Ethanol korrodiert gerne Aluminium.  JAAA, ich weiß, ethanolhaltiges Benzin ist in USA seit 1980  Standard, aber bei langen Stillegungen würde ich kein Risiko eingehen um ein paar € für Benzin zu sparen.

Foto 10: Nun stehen wir vor der Frage, wie wir  die trapdoor (9) samt anhängendem Getriebe ohne Beschädigung aus dem Motorblock rauskriegen. Das Werkstatthandbuch bietet dieses Foto, welches die EINZIGen beiden  zulässigen  Stellen zum Ansetzen eines Hebels an der trapdoor zwecks Abhebelung derselben zeigt.



 

Foto 1: Auf der trapdoor-Innenseite sitzt auf zwei Bolzen die federbelastet Klinke der Schaltarretierung. , ...

Foto ": Auf der die schmale Seitenkante  der schaltscheibe entlanggleitet, ...

Foto 3: ... bis in eine der Nuten auf ihrer Kante ...

Foto 4: ... die Nocke der Schaltklinke durch die beiden Federn einrastet und damit den entsprechenden Gang arretiert. Wenn also Gänge von selbst herausspringen, ist entweder diese Nocke verrundet und / oder die beiden Federn der Klinke gegen die trapdoor erlahmt. Auch eine Blockade der Schaltscheibe kann durch eine Blockade in diesem Mechanismus  natürlich entstehen. Hier sieht aber alles i.O. aus, sodaß die Schaltarretierung als Ursache für die Nichtschaltbarkeit der Gänge ausscheidet.

Foto 5: Moment mal, das haben wir alles doch weiter vorne schon mal gesehen? Genau, im DKW RT 125-Getriebe, dass samt dem Motorblock bekanntlich von Harley bei der Sporty abgekupfert wurde. Auch hier sind die Wellen (Hauptwelle mit Kettenritzel rechts gelber Pfeil) charakteristisch vertikal übereinander gelagert, lediglich der Schaltautomat mit genauso senkrecht angeordneter Schaltscheibe (oranger Pfeil)  sitzt spiegelbildlich HINTER statt VOR den beiden Getriebewellen, somit auch die Schaltwelle ganz hinten statt ganz vorne.. 

Foto 6: Hier nochmal der Schaltautomat mit grünem Pfeil markiert., Hauptwelle mit gelbem Pfeil, Primärkette blauer Pfeil und Kupplung roter Pfeil, genau wie bei der Sporty bis heute.  Hinter der Kupplung sehen wir die schaltwelle.

Foto 7: Hier sehen wir schön die Hohlwelle (gelber Pfeil) in der trapdoor (weiß) der DKW.

Fotos 8,9,10 zeigen den zeitgenössischen vergleichsweise primitiven Primärtrieb der Big Twins (Panhead, mit dem Aluprimär ab Early Shovel wurde es noch schlimmer) im separaten Blechkasten mit Sekundärkettenritzel dahinter. Den Primär muß man hier komplett abbauen, um an das Getriebe zu kommen, was ein Vielfaches an Arbeitsaufwand erfordert (hatten wir weiter vorne schon).