Nachdem wir alles schön wieder zusammengebaut haben, schalten wir alle Gänge durch. Bereits beim 2. Durchgang ist ab dem 2. Gang wieder Schluß, alles blockiert wieder wie vorher. Das heißt, das Ausrichten des rechten, unteren Anschlages der Schaltklinke mit dem Hämmerchen, hat nicht lange gehalten, die vordere Niete ist bereits zu locker, der Anschlag verschiebt sich erneut.

Foto 1: Also Getriebe wieder raus.

Foto 2: Der Anschlag der schaltklinke ist erwartungsgemäß wieder verschoben. Jetzt ist guter Rat nicht nur teuer, sondern überhaupt erstmal zu bekommen   . Im Klartext, für so ein Baujahr einen funktionsfähigen Schaltautomaten zu bekommen, geht schon in Richtung "6er im Lotto", das ist nicht mehr nur eine Frage des Geldes.  Bei Harley selbst gibt es den schon lange nicht mehr, und selbst im Zubehör muß man einen Glückstreffer haben. Wie gut, daß wir vor ein paar Tagen "Kumpel W" in das Thema "Lichtmaschine und NW-Cover zerstörungsfrei vom Big Flatty abkriegen" involviert haben. Gutmütig, wie er ist, sucht er in seinem unergründlich riesigen Fundus eine Zeitlang  herum und fördert tatsächlich noch einen funktionsfähigen Schaltautomaten für den "Late Ironhead-Block" zutage. Unser Kunde ist sichtlich erleichtert, dass er sein Bike nicht zum Ausschlachten freigeben muß und nimmt das Teil natürlich mit Kußhand    .

Fotos 3: Wir bauen wieder alles zu zusammen => funktioniert einwandfrei. Schon bei Probezusammenbau haben wir gesehen, daß das Primärcover wohl mit der Kante des Hohlblocksteins Kontakt hatte.

Foto 4: Der Riss zieht sich durch bis auf die Innenseite.

Foto 5: Das Bike ist eh verwatzt, der Kunde will es eigenhändig sanieren, also bauen wir ihm für kleines Geld ein einwandfreies, aber optisch etwas verlebtes Primärcover aus unserem Fundus drauf.


Foto 6: Ich hatte euch ja versprochen, das Innenleben des schaltautomaten nochmal etwas näher zu beleuchten. Wir sehen hier und ...

Foto 7: ...hier nochmal, wie die Kugel an der Spitze des schaltfingers der Schaltwelle in ihre Ausnehmung an der Schaltwippe eingreift.

Foto 8: des Schaltautomaten habe ich Euch nochmal von Seite 23 hochgeholt: Die Ausnehmung an der Schaltwippe ist hier die Stelle (6) , in die die Schaltwelle (21) mit ihrem Finger eingreift. Bei den folgenden Fotos nehme ich Bezug auf die (Nummern) in dieser Explosionszeichnung

Foto 9:  Die Feder (11) spannt die Schaltklinken (10), ...

Foto 8: ... drehbar gelagert auf den 2 Zapfen auf der  Schaltwippe (6), so gegen die Anschläge ( 8 ) und (26), daß sie wie die Hemmung der Unruh einer mechanischen Uhr funktionieren: sie geben immer nur einen definierten Drehwinkel

Foto 10: ... der Schaltscheibe (5) ...

Foto 8: ... exakt bis zum Einrasten der Schaltarretierung (16) in die Nut des nächsten Ganges auf der Kante der Schaltscheibe (5) frei, indem die linke Schaltklinke (10), von der sich die Schaltscheibe (5) sagen wir in der Zeichnung nach rechts wegdreht, dem Anschlag (26) durch ihre Formgebung ausweichen  kann, während sich die rechte Schaltklinke (10), auf die sich die Schaltschreibe (5) nach rechts zudreht, im Anschlag ( 8 ) wie die Hemmung der Uhr genau dann verhakt, wenn die Schaltarretierung (16) in der Nut des nächsten Ganges einrastet. Im Unterschied zur mechanischen Uhr brauchen wir hier 2 Hemmungen, bestehend aus 2 Schaltklinken (10) und je einem Anschlag ( 8 ) und (26) für um einen Winkel definierte Rechts- und Linksdrehung der Schaltscheibe, damit wir sowohl hoch- als auch runterschalten können. Die Federn (9)  sind, - typisch Harley etwas kurios - bogenförmig im Gehäuse (7) des Schaltautomaten eingelegt  und drehen nach dem Hemmen der Schaltklinke (10) infolge fertig eingelegtem Gang über schaltwippe (6) und Schaltwelle (21) den Schalthebel (30) , (31) wieder selbständig in seine Mittellage.



Ihr habt mich ja gebeten, ab und zu Modellbewertungen und -vergleiche zu machen, hier also zum Late Ironheadblock. Der Vergleich zum Late Evo  und zum RM-Evo kommt weiter unten als Nachtrag.


Ich hoffe, mit dieser Geschichte  ist allen klar geworden, die mit einem "Late Ironhead-Block", ob mit Ironhead- oder Early-Evo-Topend liebäugeln, worauf sie sich einlassen. Für den Alltagsbetrieb taugt das schon schlicht deswegen nicht mehr, weil man Gefahr läuft, durch den Ausfall eines kaum noch beschaffbaren Teils einen wirtschaftlichen Totalschaden da stehen zu haben. Und die Shovelhead-Technik stammt bekanntlich aus Zeiten, als "Qualitätsmanagement" für Harley noch ein japanisches Fremdwort war. Nur faktisch weltbeste Reparierbarkeit (JAAA, auch gegenüber dem BMW-Zweiventiler!) verleitete die Gläubigen damals, trotzdem wieder eine Harley zu kaufen.

 

Nachtrag 1: Ein Vergleich Late Ironhead und Late Evo mit RM-Evo

Foto 1: Wie schon berichtet, hat der mutmassliche Hohlblockstein links die ganze vorverlegte Fußrastenanlage abgeschert. Um eine neue einzubauen, nehmen wir die ihn aufnehmenden Blechadapter links und rechts heraus, die als ihre Hauptaufgabe den Motorblock vorne am rahmen halten. Wie Ihr seht, sind links zwei Bolzen im Rahmen verschraubt und rechts halten 2 Bolzen mit Doppelfunktion - was immer problematisch ist wegen unerwünschter Wechselwirkungen der Funktionen - einmal die Kurbelgehäusehälften vorne zusammen und verbinden diese andererseits mit den beiden Blechadaptern (hier im Bild der in Fahrtrichtung links). Das ist keine gute Konstruktion, wie sich beim Demontieren herausstellt: Wie erwartet, sind die Gewinde auf den Bolzen und im  Blechadapter rechts völlig fertig, d.h. wir können sie nach Montage der neuen vorverlegten Fußrastenanlage nicht mehr festziehen.

Das ist ein grundlegendes Manko, was uns regelmäßig bei ALLEN im Rahmen festverschraubten Harley-Kurbelgehäusen begegnet. Insofern ist der RM-Evo und die gleichartige Gummilagerung des großen Evo und Twin-Cam eine durchaus sehr sinnvolle Weiterentwicklung. Dies all jenen, die hier im Forum schreiben, der RM-Evo wäre kein richtiger Sporty-Motor mehr (ich nenne keine Namen  ). Diese sollten diese Verschraubung regelmäßig prüfen und bei spätestens 50 TKM mit einem Austausch rechnen. Dumm nur, dass die aufnehmenden  Gewinde  direkt in den rechten Blechadapter  geschnitten sind, eine angesichts der zu erwartenden höchst begrenzten Lebensdauer unverständliche Sparmaßnahme von Harley, um nicht auf gut Deutsch zu sagen: "Kundenverarsche". Angesichts meiner vorangegangenen Schilderungen könnt Ihr  Euch denken, was es bedeuted, einen solchen rechten Blechadapter zu beschaffen, zumal ihn Harley bei der Konstruktion anscheinend als Verschleißteil   klassifiziert hat  . Da unser Kunde Kosten sparen will /muß, braten wir ihm eine entsprechenden Mutter drauf und lackieren das Ganze schön glanzschwarz über.

Foto 2:  soll Euch zeigen, daß echte Gleichläufer und "Quasigleichläufer" (engwinklige V2) die mit Abstand heftigsten Kräfte in ihr vorderes Motorlager einleiten. Das wirklich aussagekräftige Bild habe ich in Helmut Heuslers sehr empfehlenswertem Buch "Boxertechnik" gefunden. Die Kurven sind auf einen 1000 ccm Zweizylinder normiert berechnet. Man sieht, dass der Reihentwin in der Konfiguration als brutaler absoluter Gleichläufer mit seiner Krafteinwirkung von 11800 N auf das vordere Motorlager alle Rekorde schlägt. Dieser Motor ist der klassische Engländer, bei dem beide Kolben gleichzeitig rauf und runtergehen. Hier also ein weiterer Grund, warum diese Motoren bis auf BMWs F800R seit 2017 ausgestorben sind: Um mit der CB750 wenigstens halbwegs mitzuhalten, wurden sie von ihren ursprünglich durchweg 500 ccm der späten 40er (den diese Motorenbauart begründenden Speedtwin mit 500 ccm brachte Triumph 37 heraus) über 650 ccm der 50er schließlich Anfang der 70er auf 750 ccm im Hub vergrößert und aufgebohrt. Selbst der vorletzte dieser Art, meine luft-ölgekühlte Bonnie-Thruxton, die bis 2016 gebaut wurde, fängt trotz gleich zweier Ausgleichswellen wegen 790 ccm bis zuletzt 865 ccm  ab 5500/min derart  mörderisch an zu rütteln, dass man um die Substanz des Motorrades fürchtet. Gleiches ist von der F800R trotz noch viel aufwendigerem Ausgleichspleuel interessanterweise gleichfalls ab 5500/min bekannt. Interessant, dass das niemals groß Gegenstand in irgendeiner Publikation war ... . Man sieht, hier ist ein Konzept, das mit 500 ccm noch akzeptable Schwingungen produziert , mal wieder völlig überreizt worden. Das hatten wir auch schon bei Big Twin, der mit 80 cui eigentlich das maximal vertretbare Maß erreicht hatte. Bei allen Hubräumen darüber traten die bis 80 cui noch vertretbaren Nebenwirkungen mit fragwürdigen Extremen zutage, wie wir an den Macken des TC schön sehen.

Warum erzähle ich Euch das? Nun, Wie die RM-TC- und RM-Evo-Sporty-Fahrer von ihrem Popometer wissen, liegt ein nur 45 Grad gespreizter V-Twin nicht weit von einem brutalen Gleichläufer weg, denn die Kolben sind ja auch fast gleichzeitig oben und unten. Eigentlich wird auf die im Bild berechnete 360-Grad-Gleichläufer-Kurve nur noch eine kleine fiese hochfrequente Oberschwingung aufmoduliert.

An der Kurve für den "180 Grad Twin" darunter seht Ihr schön, warum alle klassischen japanischen Paralleltwins (mit Ausnahme der Yamaha XS 650 als Norton-Kopie und der W 650/800 als Triumph-Kopie) mit ihrem traditionell starr verschraubten Motorblock als Gegenläufer (ein Kolben oben, einer unten) konzipiert sind. Und die Boxerhasser hier im Forum sehen wunderschön, wie der Boxer die Vorteile des Gleichläufers (gleichmäßiger Zündabstand von 360 Grad abwechselnd zwischen beiden Zylindern) mit der Laufruhe des Gegenläufers kombiniert und die Eliminierung der Massenkräfte zweiter Ordnung als einziger (!) der Zweizylinder noch oben draufsetzt. Man sieht auch, dass selbst die 90Grad -V-Twins von Guzzi und Ducati ihre Motorlager mit erheblich geringeren Kräften belasten als die Harley-V-Twins. Insofern ist nichts dagegen einzuwenden, daß BMW seine Boxer noch heute  im Rahmen traditionell starr verschraubt. Bei Harley hingegen stellt m.E. erst die Gummilagerung die Standfestigkeit des Konzeptes wirklich sicher. Vorher zerstörte der Motor langsam aber sicher seine gesamte Peripherie  ​​​​​​​


Wer sich nicht sicher ist, ob er  eine Early-Evo-Sporty mit Late Ironhead-Block oder eine Late-Evo vor sich hat, erkennt dies leicht daran,

Foto 3: ... dass die Early-Evo-Sporty für ihre - gegenüber den durchweg serienmäßig starren Stößeln des Ironhead - längeren Hydrostößel auf ihrem  Late Ironhead-Block aufgeschraubte Gehäuseverlängerungen braucht, ...

Foto 4: ... während  die  längeren Hydrolifterführungen  auf dem eigens für die Late-Evo-Sporty konstruierten 5-Gang-Block direkt angegossen sind. Die kleinen Schräubchen verhindern übrigens das Verdrehen der Stößel, weil dass für ihre auf den Nocken dann schräg ablaufenden Rollen äußerst unvorteilhaft wäre.

Foto 5: Der RM-Evo hat, wie bei Harley leider  üblich, aber nicht nur Vorteile gegenüber dem Late Evo, sondern leider auch einen ganz gravierenden Nachteil. Wie Ihr seht, seht Ihr nichts: und zwar KEINE Trapdoor! Die linke Gehäusewand des Getriebes ist nicht mehr, wie seit 52, vom Motorblock abschraubbar, sondern fest mit ihm vergossen! Das bedeuted, ein Getriebeschaden stellt einen Fahrzeugtotalschaden dar    

Foto 6: während bei den Japanern schon deutlichaufwendiger als wie bei der Sporty bis 2003 der Motor ausgebaut und auf den Kopf gestellt werden muß, kann man dann aber sehr einfach die UNTERE Gehäusehälfte abschrauben. Wir erinnern uns: Die Japaner haben durchweg von der Frankfurter (!!!) Adler MB250 die horizontale Gehäuseteilung kopiert. Akzeptabel ist das, weil bei einem Getriebeschaden der Motor NICHT  zerlegt werden muß, weil er ja mit Kurbelwelle, Zylindern und Köpfen komplett in der Oberen Gehäusehälfte liegt bzw. verschraubt ist. Anders bei der RM-Evo: Hier muß ich
- den Motor aus dem Rahmen nehmen
- das gesamte Topend inklusive Kolben und  Stoßstangen demontieren
- und schließlich die Gehäusehälften trennen (was das für ein Aufwand ist, seht Ihr ganz am Beginn dieses Threads, hier noch mehr, weil der Motorblock auch beide Getriebewellen umfasst)
um an das RM-Evo-Sporty-Getriebe zu kommen.

Also lasset uns alle beten, dass wie nie nie nie einen Getriebeschaden an unseren RM-Evo-Sporties haben

Ich hoffe, der eine oder andere Mitleser versteht jetzt auch besser, weshalb ich das in gängigen Publikationen durchweg  sträflichst vernachlässigte Thema "Teilungsebenen = Trennfugen" in diesem Thread so ausgewalzt habe: weil es nämlich hinsichtlich  der Zugänglichkeit eines Schadens kriegsentscheidend für den Aufwand / die Kosten ist, weil eben das gleiche defekte Zahnrad bei der Sporty bis 2003, wie Ihr oben gesehen habt,  eine Bagatelle ist und bei der Sporty ab 2004 ein wirtschaftlicher Totalschaden. Wir haben gesehen

- dass der Big Twin hier bis zum M8 mit seinen archaischen unzähligen Teilungsebenen den Vogel abschießt in punkto Zugänglichkeit und damit Instandsetzbarkeit. Die vielen, vielen  Teilungsebenen / Trennfugen sind eben "typisch aufwendig Harley" im besten Sinne. Das kostet in der Produktion eben sein Geld, denn irgendwer muß das ja alles aufwendig erst mal separat produzieren und dann noch zusammenschrauben.  Anscheinend ist  das den meilenfressenden Amis den enormen Aufpreis für die extrem kostspielige Produktion wert, daß sie einen Big Twin, seinen Primärtrieb und sein Getriebe autoartig separat demontieren und instandsetzen bzw. für Motorräder einzigartig typischerweise im Werk generalüberholen lassen können. Das ist schon mal eine einzigartige Werthaltigkeit des Produktes für den Kunden, an die kein anderer Hersteller ranreicht.
- dass die Sporty bis 2003 diese Big Twin - Eigenschaften mit ihrer deutschen DKW-Konstruktion trotz Motor-Getriebeblock eher noch vereinfacht und verbessert hat.
- dass die Japaner, wie üblich, den goldenen Mittelweg zwischen niedrigen Produktionskosten und Instandsetzbarkeit mit vertretbaren Kosten gewählt haben, nach dem Motto: wenn Neumotorräder billig sind, brauchen die bereits verkauften auch nicht so kostengünstig instandsetzbar sein. So denkt eben jemand, der ein Wegwerfprodukt in möglichst großen Stückzahlen billig in den Markt drücken möchte, eine Unterstellung, die der Harley-Big-Twin-Konstruktion diametral widerspricht.
- BMW ganz ohne Trennfuge bei seinem klassischen Zweiventiler bis 96 bei Kurbelwellen Reparaturen  seinem Ruf der optimalen Zugänglichkeit ganz und gar nicht gerecht wird. Der Wasserboxer ist da in jeder Hinsicht noch viel schlimmer, von seinem Motor-Getriebeblock über die autoartig angegossenen Zylinder bis hin zu den deswegen unabdingbaren Spezialwerkzeugen , um z.B.  durch ein merkwürdiges seitliches Loch den Kolbenbolzen zu demontieren,.
- die RM-Evo-Sporty in dieser Hinsicht leider eine absolute Katastrophe ist, schlimmer als jeder Japaner. Solange im Block nix kaputtgeht, ist sie besser als jede Sporty vor 2004, aber wehe, wenn  

Foto 7: Aber warum nur haben die das bei der RM-Evo-Sporty so gemacht? Der Grund ist in diesen 4 Schrauben der Trapdoor zu suchen. Aufgrund ihres OHV-Klapperatismus mit vielen gegeneinandertackernden Teilen und lauten Wälzlagern im gesamten Kubeltrieb sowie speziell der Zahnradkaskade zum Antrieb der Nockenwellen bei der Sporty produziert der Harley -Motor weit überdurchschnittliche mechanische Geräusche. Nachdem man mit Sekundärzahnriemen und Hydrostößel alle Register der lediglichen Modifikation der von 29 bzw. 52 überkommenen Konstruktion gezogen hatte, blieb für 2004 nur noch eine deutliche Umkonstruktion üblich, um den zukünftig zu erwartenden Lärmvorschriften begegnen zu können - so ein Harleymotor muß ja im Schnitt mindestens 15 Jahre lang zulassungsfähig sein. Man entschied sich offensichtlich, die seit 29 viel ältere Motortradition ( Zahnradkaskade zum Antrieb der charakteristischen 4 untenliegenden  Nockenwellen) als typischer für die Sporty einzuschätzen als die deutsche DKW-Getriebekonstruktion mit der Trapdoor von 52.

Diese verträgt sich nämlich  nicht gut mit schrägverzahnten Zahnrädern, weil die eine deutliche axiale Kraft auf die 4 mickrigen Halteschrauben ausüben würden, was erheblich dickere Schrauben und eine deutliche Gehäuseversteifung um die Sacklöcher erfordert hätte - oder gleich den ganzen Rand der Trapdoor mit unzähligen Schrauben am Gehäuse vernähen. Da vergoss Harley lieber gewichts- und platzsparend gleich die gesamte Kante der Trapdoor mit dem Gehäuse, da diese durchgängige Verbindung viel besser ohne Gehäuseverstärkung  die Axialkräfte der schrägverzahnten Zahnräder aufnehmen kann. Warum das alles? Nun, schrägverzahnte Zahnräder laufen erheblich leiser aufeinander ab, weil "die nächsten" Zähne schon anfangen, SPIELFREI ineinanderzugreifen, wenn "die vorherigen" noch nicht ausgespurt sind. Da zwischen der Rückseite jedes eingreifenden Zahnes und seinem Nachfolger auf dem Gegenrad ein Spiel sein muß, damit hier nicht unnötige Reibung entsteht, wird bei Geradverzahnung (!!!) dieses Spiel bei absolut GLEICHZEITIGEM (statt bei Schrägverzahnung "gleitend überlappendem") Übergang des Eingriffs von den "vorherigen" auf die "nächsten" Zahnpaare mit einem deutlichen Klack überbrückt. Der Unterschied war bei Autogetrieben bis in die 80er deutlich hörbar: der geradverzahnte Rückwärtsgang heulte wie die Sau, während die schrägverzahnten Vorwärtsgänge geräuschlos liefen. Deswegen hat sich das im Automobilbau seit den 30ern flächendeckend durchgesetzt. Wer mal einen Autooldtimer bis in die frühen 30er mit seinen heulenden Vorwärtsgängen gehört hat, weiß, was ich meine ... . Die Japaner habensichübrigens die kostspielige schrägverzahnung bis heute flächendeckend verkniffen, dies für die, die meinen, die Harleytechnik wäre primitiv = billig. Das können sich die Japaner wegen gleitgelagerten, wassergekühlten Motoren mit OHC oder DOHC-Köpfen eben noch erlauben. Bin gespannt, ob hier EURO 5 eine grundlegende Änderung bringt ...

Buchstäblich in den Arsch gekniffen sind die Vergaser-RM-Evo-Sporty-Treiber 2004 - 2006: Diese haben noch kein schrägverzahntes Getriebe, aber eben auch nicht meh r die Vorteile der Trapdoor.

Hallo Niterider,

das obere Diagramm also das mit den Säulen und die Schlussfolgerungen des Autors sind mir nicht ganz verständlich. Was mich irritiert ist wie der Autor aus den Maximalwerten der Schwingungen eine Reihenfolge der verschiedenen Motorkonzepte erstellt, denn Im Balkendiagramm oben steht "Kraftamplitude".
Die Amplitude, die ja das Minimum und Maximum einer Schwingung umfasst, hat er aber nicht aus dem Diagramm ausgelesen.
Er geht entgegen der Darstellung im unteren Diagramm bei den Säulen oben immer von Null aus. Wieso er das tut ist mir nicht klar.
Liest man die Amplituden tatsächlich aus dem unteren Diagramm heraus, dann sind die Werte und Relationen und auch die Reihenfolge anders.

Im Diagramm, das ich mir nochmals erlaube anzuhängen habe ich eingezeichnet, was ich meine.

1. Der übelste Rüttler, und das weiß ich aus eigener Erfahrung, ist und bleibt natürlich der Paralleltwin, bei dem sich gegenüber dem Einzylinder trotz der gleichmäßicgen Zündfolge überhaupt keine Verbesserung des Massenausgleichs ergibt. Für den Motor ergibt sich der Betrag der Kraftamplitude: +11800N-(+3200)N=|8600|N.

2. Auf dem nächsten Platz und hier bin ich anderer Meinung als der Autor, mit etwas geringeren Kräften und in einem ganz anderen Takt schwingt der 90°V2.
Und für den ergibt sich der Betrag: -2800N-(+2800)N=|5600|N.

3. Vor dem Boxer rangiert der 180° Twin. Für den ergibt sich der Betrag: +5000N-(+1500)N=|3500|N.

4. Nur beim Wert für den Boxer bin ich einverstanden. Da stimmen die Diagramme überein, weil beide auf der Nulllinie beginnen.

Die Änderung der Reihenfolge kann ich auch so begründen: Der 180° Reihentwin (RT) hat geringere freie Kräfte als der 90°V-Twin. Denn die zweifach gekröpfte Welle des 180°RT gleicht die Massenkräfte der ersten Ordnung vollkommen aus. Die MK 2. Ordnung sind aufgrund der endlichen Pleuelstangenlänge nicht ausgeglichen. Diese freien MK 2.Ordnung verursachen aber zusätzlich noch ein relativ starkes Kippmoment, welches übrigens der Boxer ebenso, wenn auch viel geringer hat.
Der 90° V2 mit nur einer Kröpfung (unterstelle ich als Guzzifahrer mal) ist gegenüber jedem Zweizylindermotor mit zwei Kröpfungen immer im Nachteil, weil er nicht mal die hohen Massenkräfte 1.Ordnung vollständig ausgleichen kann. Betragsmäßig müsste der 45°V2 dann auch irgendwo zwischen dem Paralleltwin und dem 90°V2 liegen. Wobei der Harleymotor, der ja ohne ohne Zylinderversatz auskommt, kein Kippmoment erzeugt, dass aber der Guzzimotor mit den nebeneinander laufenden Pleueln hat.

Ob der Autor bei der Normierung und Berechnung
die Lage der Kurbelwelle im Rahmen (längs oder quer)
den Motor als einzelnes Element, wie bei einer Harley,
oder im Verbund mit dem Getriebe, wie bei Guzzi/BMW,
den Belastungszustand des Motors
in dem Vergleich berücksichtigt hat geht hier leider nicht hervor. 

Soviel zur Theorie... Jeder, der schon auf mehr als auf einem Krad mit unterschiedlichen Motorkonzepten gefahren ist weiß dass es Rüttler, Schüttler, Stampfer und Vibrierer gibt. Und dass sich die Vibrationen grob und fein anfühlen können, und, dass es auch Motorräder gibt, die im ersten Moment scheinbar Vibrationsfrei laufen und nach einer Weile Fahrt hat man taube Hände. Nicht nur die Stärke, sondern auch die Frequenz der Vibrationen entscheidet maßgeblich über angenehm und unerträglich.
 

Deiner betragsmässigen Berechnung der Kräfte auf das vordere Motorlager kann ich folgen. Hier scheint dem Autor tatsächlich ein Fehler unterlaufen zu sein. Freie Massenkräfte 2. Ordnung haben alle Zweizylinder bis auf den Boxer, Freie Massenmomente erster und zweiter Ordnung alle bis auf den Harleymotor und den Parallelgleichläufertwin (der alte Engländer mit 360 Grad Zündfolge). Beim Harleymotor, weil, wie Du sagst, der vordere Pleuelfuss im hinteren Gabelpleuelfuss den Motor nur in der hochkanten Schwingungsebene in Fahrtrichtung schwingen lässt , beim Gleichläufertwin, weil sich die Massenmomente beider Kurbelwellnkröpfungen gegenseitig aufheben und so der Motor ebenfalls nur in der hochkanten Schwingungsebene in Fahrtrichtung schwingt, bei beiden natürlich mit quer zur Fahrtrichtung eingebauten Kurbelwellen, versteht sich ​​​​​​​ .  Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass nur für diese beiden 2-Zylinder-Motorkonzepte eine Gummilagerung des Motors erfolgreich realisiert werden konnte, weil hier der Motor eben nicht nach links und rechts quer zur Fahrtrichtung schwingt, was ein Motorrad grundsätzlich unfahrbar macht. Beim  Gleichläufertwin war dies die berühmte Norton Commando mit 750 ccm (übrigens von einem deutschen Kernphysiker entwickelt!), während Triumph und BSA ihre  Gleichläufertwins weiterhin nach alter Väter Sitte starr im Rahmen verschraubten, was mit 750 ccm die gesamte Peripherie zerschüttelte. BMW hat den Boxer mal in den 60ern gummigelagert, was wegen der Drehschwingungen der freien Massenmomente erster und zweiter Ordnung um die Hochachse zu starkem Schütteln des Motorrades nach links und rechts führte und daher schnell wieder aufgegeben wurde. Bei Harley musste es fast 70 Jahre bis zum Evo dauern, bis ein junger Ingenieur namens Eric Buell diesen Schwingungsschatz des hinteren Gabelpleuels hob. Aber das ist, wie dieser ganze Thread schon zu zeigen versucht, mal wieder typisch Harley: Eine aufwendigste Konstruktion, ohne die physikalischen Vorteile zu realisieren (vielleicht weil sie vorher nicht erkannt wurden?   ).

Wenn einer der Mitleser ohne technischen Hintergrund die Massenkräfte und - Momente erster und zweiter Ordnung erklärt haben möchte, so möge er es hier posten, ansonsten spar ich mir den Aufwand, das mit den hier möglichen Mitteln zu versuchen. Übrigens: Wikipedia hilft auch!

50er Einbereichsöl ist das klassische Öl der Wahl, allerdings riskierst Du hier zu hohe Öltemperaturen, was Du beim Zerlegen an in die Gehäuseteile eingebranntem braunen Öllack erkennen würdest. Mineralöl schmiert eben nur bis ca 140 Grad C sicher , und da kommt ein Harley-Motor im Hochsommer locker drüber. Vor Einführung des synthetischen Öles musste man das, wie so vieles am Harley-Motor, halt Achselzuckend in Kauf nehmen  denn der Motor geht ja nicht gleich kaputt, sondern nur das Öl degradiert durch stark zunehmende Oxydation, die Viskosität geht damit durch die Decke, und schmiert also schlechter und erhöht den Verschleiß. Nicht umsonst gibt Harley bis Baujahr 1970 zurück sein vollsynthetisches Syn 3 20W50 frei. Steht im aktuellen Katalog 2017. Über die Qualitäten oder nicht des Syn  3 ist schon viel geschrieben worden, aber eines ist klar: Es wird eindeutig als "Vollsynthetisch" vermarktet, und wenn es das nicht wäre, hätte die Konkurrenz Harley schon längst die EU-Wettbewerbshüter auf den Hals gehetzt. Und "Vollsynthetisch" heißt nun mal eindeutig, dass das Öl bis 240 Grad C sicher schmiert, und genau darauf kommt es bei Deinem Shovel entscheidend an, wenn Du eine lange Lebensdauer erzielen willst. Die Additive der Konkurrenz, die die Gleitlager aller Konkurrenzmotoren brauchen, sind in Deinem wälzgelagerten Harleymotor nur unnötiger, teuer bezahlter Ballast. 

Übrigens, ich fahre meinen alten Zweiventilboxer mit synthetischem 10W60, und so wenig Öl wie jetzt hat er noch nie verbraucht. Die extrem hohen Verdampfungsverluste von Mineralöl über 140 Grad C sprechen für sich. Ich bin da der Empfehlung von Helmut Heuser gefolgt. Die Begrenzung auf Baujahr 1970 hat nichts mit der Schmierwirkung zu tun, sondern damit, dass die Gummilippen der Wellendichtringe von vor 1970 die modernen Additive nicht vertragen. Beim wälzgelagerten Harleymotor brauchst Du kein 10 W, weil hier nicht schnellstmöglich ein Schmierkeil aufgebaut werden muss wie zwischen Zapfen und Schalen eines Gleitlagers.

Bitte denke auch daran, wie ich hier schon geschrieben habe, in den ersten  am besten 3000 km alle Gehäuseschrauben alle 500 km mit vorschriftsmäßigem Drehmomentwert nachzuziehen, sonst kriegst Du das Ding nie mehr dicht. Dazu die Schraube / Mutter unbedingt immer erst 1/2 Umdrehung LOCKERN, sonst führt der verfälschende Einfluss der Gewindereibung dazu, dass Du irgendwann das Gewinde dolldrehst. 

PS: Ich habe es nicht genau im Kopf, aber ums Modelljahr 80 rum wurde eine Drossel im unteren Ölkreislauf (Schmierung KW und NW) eingebaut, damit sich auch bei Öl unter SAE 50 genug Öldruck aufbaut. Frag mal Deinen Schrauber, ob die drin ist.

Hallo niterider und XL883,

vielen Dank für die schnellen und ausführlichen Antworten.
Habe im Moment eh das mineralische 20W50 drin und werde dann, nach erfolgreichem Einfahren, auf das Vollsynthetische 20W50 wechseln.

Vielen Dank (immer wieder ein geiles Forum )

Grüße Peter

Es geht weiter,

Klasse ! 

Danke!!!