Wegen der Begrenzung auf 10 Bilder / Post hier der Nachweis

Foto 1: NW-Gehäuse der D ohne Anguss zur Aufnahme von Zwischenrad und Limaritzel samt Lima, wie wieder bei den späten Buell-Motoren zu sehen  

Foto 2: Scout 101-Motor von 27 - 32 (muß ich noch nachgucken). Der alternative Grund für Bill Harleys´s Hang zu teuren Spiralverzahnungen könnte natürlich auch sein, möglichst alles anders zu machen, wenn er mit seinem ersten Flatty 1929 schon / erst 10 Jahre nach Indians Power Plus von 1919 rauskam. Das hatten wir vorne im Thread schon bei den bis heute  extrem aufwendigen 4 NW mit Antrieb durch Zahnradkaskade besprochen. Ein Spiralantrieb für eine Lima sprengte dann wohl endgültig  - zumal in der heraufziehenden Weltwirtschaftskrise -  den Kostenrahmen,  ...

Foto 3: .. was ab dem R-Motor zur Übernahme der kostengünstigen und reibungsärmeren Indian-Lösung - hier  in der Scout 101 meines Schrauberkumpels - führte. Zwar ist vorne noch der Zündmagnet montiert, das ändert aber nichts daran, dass Harley diese Antriebslösung bis zur XL von 1978  für den  Antbieb seiner Lima übernahm. Schön sieht man auch, dass Indian - wie dann in den 20ern von allen anderen Flatheadkonstrukteuren raubkopiert - nur eine NW mit nur einer Nocke für jeden Zylinder hatte. Die Phasenverschiebung für Ein- und Auslasssteuerzeiten wurde über 90 Grad versetzt angelenkte Schlepphebel realisiert. Dadurch konnte die Nockenwelle in Höhe der Zylinderachse sitzen , was, wie man in Foto 2 schön sieht, Ventilschäfte /hüllrohre  parallel und symmetrisch (!)  zur Zylindermittelachse ermöglichte - hier nochmal wiederholt für die, die nicht von vorne mitgelesen haben: Bill Harley wollte als letzter, der in diese Technik einstieg, verständlicherweise alle Konkurrenten mit einem absoluten "High-Tech"-Flatty übertrumpfen. Beim spiralverzahnten Lima-Antrieb der "D45" scheint er dabei aber über das Ziel hinausgeschossen zu sein. Die amüsante Lästerei, das "D" in "D45" stünde für "D"reizylinder, läßt auch heute noch schmunzeln.  Leider habe ich kein ausreichend detailreiches Bild der links sitzenden, parallel zum vorderen Zylinder geneigten Lima auftreiben können. Wenn ich mal an eins komme, liefere ich nach .

Foto 2: zeigt auch das beI Indian seit 1919 traditionell direkt an den Motor geflanschte Getriebe, ...

Foto 4: ... was in dieser Ausführung Harley erst ab dem TC übernahm

Hallo Motorcycle-Boy,vielen Dank für deine letzten Beiträge zur Technik des Alteisens. Aus persönlichen Gründen habe ich momentan leider viel zu wenig Zeit und kann daher nur zeitversetzt, und dann auch nur wenig schreiben. Das hat auch den Nachteil dass ich jetzt sozusagen eine 4 in 1 Antwort schreibe und verschiedene Beiträge ergänzen möchte und halt auch ein wenig hin- und herspringe.

Ich hoffe es ist für Dich, und die Leser ok wenn ich was aus Anleitungen, Bildern und ein wenig Text ergänze, denn ich finde Deine Beiträge und Recherchen ganz ausgezeichnet.

Wenn‘s für Dich nicht ok ist, denn Deine Beiträge sprechen auch ohne meinen Senf für sich, dann schreib‘ das und ich werde mich wieder zurücknehmen und als stiller Leser diesen interessanten Thread weiterverfolgen.

Ein Grund warum ich hier auch so viele Ergänzungen habe liegt in der Tatsache, dass ich seit sehr vielen Jahren schon gerne an allem möglichen altem Krempel herumschraube und daher seit Jahren der Besuch der Veterama in Mannheim einen ganz festen Platz in meinem Terminkalender hat.
Letzten Sonntag war‘s also wieder mal soweit. Wer sich für alte Technik interessiert, dem lege ich dort einen Besuch nahe. Wo sonst, wenn nicht dort, kann man derartig viele verschiedene Kräder und deren Innereien in allen möglichen Stadien des Verschleißes sehen. Aber davon erst weiter unten, denn eigentlich wollte ich ursprünglich nur eine „kleine Ergänzung“ zum Breather Valve im 36-47er OHV Motor schreiben.

Zum Breather Valve und dem Ölkreislauf gibt es Im Service Manual der Knuckle eine genaue Beschreibung und der Besonderheiten des Ölrücklaufs. Der ist bei dem Motor schon sehr speziell, weil der Ölabfluss aus den Zylinderköpfen nicht, wie üblich, der Schwerkraft überlassen wurde. Genauer gesagt, der Ölabfluss aus den kleinen Wannen um die Ventile herum. Der nur dann funktioniert, wenn alle Deckelchen, Stößelrohrcover... gasdicht montiert sind und der Unterdruck, der nur dann entstehen kann, wenn auch das Breather Valve richtig eingestellt und dicht ist, das Öl durch die kurzen Leitungen absaugen kann. (Im Thread Seite 7, 12. Beitrag, 3 Bild ist die Leitung zu sehen)
Eine abenteuerliche sehr aufwändige Konstruktion, die ich nur von diesem Motor kenne und die auch nur der Motor braucht. Weshalb man den Ölabfluss nicht der Schwerkraft überlassen wollte, darüber kann man nur spekulieren. Vielleicht wollte Bill seine Zylinder und Zylinderköpfe nicht noch mit einem Ölrücklaufkanal ausstatten.
Am besten beschreibt den Vorgang der Ölversorgung und des -rücklaufs die Seite 30 der originalen Anleitung. Siehe Bild 1.
Die gilt für den 36-47 OHV Motor. Der letzte Abschnitt nach CAUTION ist entscheidend. Die Punkte A-K und die Definition der verschiedenen Pfeile sind auch darin beschrieben und werden im Bild 2 gezeigt.

Zum Verständnis der Ölpumpe ist auch die Seite 32 als Bild 3 noch angehängt. Es ist eine Beschreibung aller Details der Doppelölpumpe und des Bypassventils. Es zeigt, dass die Zahnradpumpen unterschiedlich breit sind und dass diese sich dadurch in der Fördermenge unterscheiden. Die Förderpumpe (Oil feed pump) hat schmale Räder – die Rückförderpumpe (scavenger gear pump) breite Räder. Die deutlich unterschiedliche Auslegung der Pumpen hat gute Gründe und ist erste Voraussetzung für ein gut drainiertes, also ölarmes, Kurbelgehäuse in dem die Kurbelwelle nicht verlustbehaftet im Öl herumpanscht.

Und hier möchte ich zur Diskussion stellen, dass Bill ein gut drainiertes Kurbelgehäuse wollte und dass er die Versorgung der Pleuellager mit Öl an diesem Motor sicher nicht durch Tauchschmierung wie im (übrigens verkehrt gezeichneten) Bild aus dem Buch von Kurt Mair realisieren wollte. Denn die setzt immer ein gewisses Ölniveau im Kurbelgehäuse voraus. Sondern er versorgt die Pleuellager in erster Linie durch den hohlgebohrten rechten Hauptlagerzapfen mit Drucköl. Für das gut drainierte Kurbelgehäuse spricht auch die Form des Gehäuse selber. Bild 4 zeigt die linke Gehäusehälfte eines originalen 46er FL Motors. Die Position des Ölhobels, der das von der Kurbelwelle abgeschleuderte Öl in den Rücklaufkanal leitet, ist unmittelbar vor dem hinteren Zylinder. Daher braucht dieser Motor auch nicht die Abschirmungen des Zylinders gegen Spritzöl, ganz im Gegensatz zum Flatheadmotor.

Klar ist aber auch, dass die Kurbelwelle mit den Hubscheiben und den Pleueln das Öl aus dem Kurbelgehäuse herausfördern muss. Innerhalb weniger Umdrehungen wird die Kurbelwelle nach dem Start alles unten angesammelte Öl genau in den Kanal gefördert haben. Da der Zulauf wegen der kleineren Förderpumpe immer geringer als der Abfluss ist, wird der Ölstand im Kurbelgehäuse früher oder später immer geringer werden. So lange bis sich die zulaufende und die durch die Kurbelwelle herausförderbare Ölmenge im Gleichgewicht befinden.
Somit pantschen die Kurbelwelle und auch die Pleuel nicht im Öl. Die Rückförderpumpe ist auch deshalb größer, weil nur bei mehr oder weniger waagerechten Betrieb sofort alles Öl wieder abgesagt werden kann. Jetzt gibt’s aber auch Kurven, Berge, Täler, Fliehkräfte, Beschleunigung und Verzögerung. Also alles an Fahrdynamischem und das bewegt das Öl im Motor, so dass es nicht immer optimal abgesaugt werden kann. Daher wird die Ölmenge im Motor variieren. Spätestens aber, wenn das Fahrzeug wieder eben steht, wird die Ölmenge im Öltank wieder maximal sein.
Ein weiterer Grund für die Ungleichheit der Pumpen ist, dass kaltes Öl viel zäher fließt als warmes Öl. Beim Kaltstart wird das Öl gefördert, kann aber aufgrund der Zähigkeit nicht so schnell zum Absaugpunkt fließen wie im warmen Zustand. Daher sinkt der Ölstand bei kaltem Motor im Öltank erst mal auch deutlich ab. Bei Motoren mit Trockensumpfschmierung ist also der Ölstand bei betriebswarmem Motor zu prüfen. Laut Illus. 23 ist das Verhältnis der Rotorbreiten also auch der Fördermengen geschätzt etwa 2:1. Wie sich das beim Flatheadmotor verhält kann ich nicht mal ansatzweise abschätzen da die Ölpumpen nicht direkt vergleichbar sind. Da ich aber eine WLA habe kann ich mal die Pumpen ausmessen. Oder Dir stehen die Pumpen noch zur Verfügung und Du kannst die vermessen.

Noch eine kleine Ergänzung zur XS 650 und zur W650. Die XS 650 hat keine Trockensumpfschmierung und das Kurbelgehäuse ist nicht eng, weil auch noch das Getriebe darin läuft. Daher läuft das Öl nach dem Umlauf ganz normal nach unten in den Ölsumpf zurück. Danach kann die Ölpumpe, die rechts von der relativ hoch über dem Ölsumpf liegenden KW angetrieben wird, das Öl über eine relativ geringe Höhendifferenz wieder problemlos ansaugen.

Kawas W650 war da schon viel näher an den Engländern und an der Harley. Der Zufall will dass ich bei der Veterama in Mannheim genauso eine W650 vor die Kamera bekam. Bild 5 Es fällt auf: Motor und Getriebe sind in getrennten Gehäusen, vermutlich über Kette verbunden. Aber was mir erst jetzt bewusst wird ist dass der Sekundärantrieb, wie bei den Harley BTs konzipiert ist. Bild 6. Auch hat das Krad Trockensumpfschmierung. Pumpensystem ist mir nicht bekannt.

Ein weiteres wunderschönes Motorrad ein Highlight sozusagen ist diese Harley in Bild 7. Auch auf der Veterama fotografiert, sie hat die erwähnte stehende Lichtmaschine. Ein wunderbares Motorrad. Die von Dir erwähnte Spiralverzahnung kann übrigens auch durchaus 1:1 übersetzt sein. Bestes Beispiel ist der alte 5 Zyl Audi mit dem Zündverteiler, der von der Nockenwelle aus angetrieben wird. Üblich ist, zumindest bei den älteren Motoren, 2:1 als Verteiler- und Ölpumpenantrieb.

Bevor ich zum Schluss komme möchte ich noch zwei Bilder zeigen, die ich ebenfalls in Mannheim aufgenommen habe. Die Trommelbremse in Bild 8 gehört nicht zu einem 50ccm Mopped, sondern zu einem veritablen Big Bike, das Bild 9 zeigt. Bj 1948 mit 1000ccm Hubraum....

Jetzt mache ich noch die 10 Bilder voll mit einem nicht kommentierbaren Zweirad.
 

Hast Du das so mal nachgemessen oder eine Quelle, dass die Harleynocken seitlich versetzt zur Mittelachse der Stößel stehen? Ist jetzt keine rethorische Frage, denn wie Du zeigst, erzeugt das in der Tat unnötige Reibung und unnötigen Stößel/Stösselführungsverschleiss. So was würde ein Konstrukteur nur hinnehmen, wenn er die NW aus anderen Gründen (Platz, Zahnradantrieb) nicht mittig unter den Stößel kriegt, was ich mir bei der 4NW-Konstruktion in der Tat wegen den vielen Zahnrädern vorstellen kann.

Ja, bedingt durch das steilere Nockenprofil ergibt sich auch im Kontaktpunkt eine steilere Tangente, und somit höhere Seitenkräfte. Ein weiterer Grund, wieso man bei einer scharfen Nocke, Verstärkte Rollenlager braucht, sind die dynamischen Kräfte.
Da bei einer schärferen Nocke das Ventil und somit auch alle anderen Teile im Ventiltrieb eine größere Bewegung gegenüber der normalen Nocke in der selben oder sogar kürzeren Zeit durführen, ergiebt sich somit eine höhere Beschleunigung der Teile im Ventiltrieb. Eine Drehzahlnocke verstärkt diesen Effekt noch zusätzlich, da sich durch die höhere Drehzahl auch die Beschleunigung der Teile im Ventiltrieb erhöht. 
Wir schließen daus, dass sich durch anhebung der Drehzahl und/oder einer Nocke mit steilerem Profil und/oder größerem hub, die Belastung für alle Teile im Ventiltrieb erhöht. 
Wenn wir die Kipphebel im Harleymotor betrachten, fällt uns auf, dass der ventilseitige Arm des Kipphebels länger ist, als der auf der Stößelseite. Dies hat zur Folge, dass der Hub der Nocke geringer ist als der des Ventils. Somit haben Stößel und Stoßstange einen geringern Hub als bei einer 1:1 Übersetzung, was somit eine geringere Beschleunigung der Teile im Ventiltrieb nach sich zieht. Durch das Übersetzungsverhältnis erhöht sich dann natürlich die statische Belastung durch die Ventilferder auf Stoßstange, Stößel, Nocke und deren Lager. Aufgabe des Kontrukteurs ist es jetzt das Übersetzungsverhältnis so zu wählen, dass sich, im vorgesehenen Betriebsbereich, eine möglichst geringe Belastung ergibt. 

Die eigentliche Geschichte dieses Threads ist damit rum. Wie schon weiter oben gesagt, mußte mein Schrauberkumpel aus gesundheitlichen Gründen seine Werkstatt dicht machen. Eine Impression vom letzten Tag habe ich diesen Post gehängt. Die Brocken vom roten Projekt wurden neben den Bikes von unserer früheren Crew abgeholt (erinnert Ihr euch an die braune Shovel-E-Glide am Fenster und die Story von unserem Berlin-Trip?).

Was das silberne Projekt angeht: Unseren alten Kumpel M. hat es leider noch schlimmer wie meinen Schrauberkumpel erwischt. Der hat jetzt ganz andere Sorgen. Wir drücken ihm ganz fest die Daumen. Seine Werkzeuge hat mein Schrauberkumpel behalten. Wenn es unserem alten Kumpel M besser geht, werden wir sehen ...

Die Einschläge kommen in unserer Alterskohorte näher und näher. Man sollte sich seines Lebens freuen, solange es noch geht.

Aber genug Trübsinn geblasen. Angesichts des überwältigenden Interesses an diesem Thread habe ich vor, bei einigen technischen Themen noch etwas in die Tiefe zu gehen, sprich "Harley-Archäologie" zu betreiben und auch mit der jeweiligen zeitgenössischen Umwelt abzugleichen, die vieles erst verständlich macht. Auch zu aktuellen Themen fällt mir noch dies und das ein.

 

Foto 1: Im abgenommenen Steuerdeckel des Peashooters sehen wir in der Tat die beiden Lagerbuchsen von 2 untenliegenden Nockenwellen.

Foto 2+3: Die Nockenwellen selber und der Zündmagnet werden vom rechten Kurbelwellenstumpf über eine auch heute noch sehr aufwendige Zahnradkaskade  angetrieben. Die Nockenwellen [NW] wirken nun auf Stössel statt Schlepphebel, wie die Einstellschräubchen in Foto 6 des vorherigen Posts belegen.

Foto 4: Warum war Bill Harley eigentlich dem SV-Prinzip ("Flathead") gegenüber so reserviert und hat es erst - sehr spät - 1926 übernommen und 10 Jahre später mit der Knucklehead so schnell wie möglich überwunden    . Nun, als Vollblut-Ingenieur wusste er, dass das Kernthema eines VerBRENNungsmotors - "Überraschung" -  der BRENNraum ist. Wenn wir einen IOE-Brennraum (hier aus dem Rover 3-ltr. 6-Zylinder, der als 2,6 ltr noch bis 1986  gebaut wurde) ...

Foto 5 ... mit dem SV-Brennraum ("Flathead") vergleichen, sehen wir, dass der IOE-Brennraum viel flacher (wegen 2 - statt ein -  Ventiltellern nebeneinander)  und langgestreckter ist, also
- viel mehr Verbrennungswärme über seine größere Oberfläche verliert
- viel längere Flammwege hat und somit viel klopfempfimdlicher ist und weniger verdichtet werden kann
Was das alles für negative Folgen hat, habe ich hier im Thread schon mehrfach beschrieben, sodass ich es hier nicht nochmal wiederholen will.
Teilen tut der IOE- mit dem SV-Motor die verwinkelten Ansaugwege mit drosselnden Verwirbelungen und damit hohem Druckverlust. Der Einlasskanal ist allerdings bis heute von allen Motorkonzepten am optimalsten weit weg vom Auslasskanal und so gerade bei luftgekühlten Motoren am besten gegen Erwärmung geschützt. Insofern ist der SV-Motor
- eigentlich mit den wenigsten bewegten Teilen  nur am billigsten herzustellen
- mit seinem Zylinderdeckel am leichtesten zu montieren und zu demontieren
- leicht voll zu kapseln und somit billig gut gegen Verschmutzungsverschleiss zu schützen.
Brennraumtechnisch ist er hingegen DIE Katastrophe schlechthin   .

Foto 6: Auch der Triebstrang des Peashooters zeigt einen hochinteressanten Aufbau: So hat Bill Harley hier zum ersten mal die Verlegung der Sekundärkette nach rechts von der Indian Scout übernommen, ein Konzept, was wir über die kleine Flatheadbaureihe  ab der weiter oben gezeigten D45 von 1929 (die mit der "stehenden" Lima) bis zur heutigen Sportster wiederfinden

Foto 7:  Der Rahmen ist allerdings, wie bei Harley bis 1935 Standard, ein torsionsfreudiger Einschleifenrahmen, und ...

Foto 8: ... auch der klassische Pogo-Stick befindet sich zwischen Motor und Getriebe, wie weiter vorne im Thread schon ausführlich beleuchtet    .

Foto 9: Die Zündkerzenlage des OHV-Peashooters ist gegenüber dem 4-Ventil-V2 durchaus schon modern so weit wie beim Zweiventiler möglich nach oben über den Brennraum gewandert. Die Kipphebel und damit vor allem das Auslassventil liegen hingegen nach wie vor - wie bei zeitgenössischen luftgekühlten Triebwerken Standard - "an der frischen Luft"

Foto 10: Wie sich oben bei den Bemerkungen über die "Modellreihenfrage" schon andeutete, hat auch der Peashooter natürlich eine "zwischenmenschliche" Vorgeschichte: Neben Bill Harley gab es bis Mitte der Zwanziger Jahre bei HD nur einen einzigen weiteren Ingenieur im Konstruktionsbüro : "Assistant Chief Engineer "Arthur "Connie" Constantine. Der hatte doch tatsächlich die Frechheit besessen, auf eigene Faust einen "kleinen" V2 als Antwort auf die erfolgreiche Indian Scout zu zeichen. Die Konstruktion hielt zwar am "überlegenen" Brennraumkonzept des IOE-Motors fest, hatte aber ansonsten wie die indian Scout ein angeblocktes Getriebe, einen Zahnradprimär  und die Kette  rechts. Frechheit aber auch !  Walter Davidson (nicht Bill Harley   ) sah rot   als "Connie" ihm sein Konzept vorstellte , weil in seinem Gehirn die Rädchen liefen, was das alles kosten würde, und so ist überliefert, dass er "Connie" anschnauzte, er würde hier unerlaubt Geld und Zeit der MoCo verschwenden. Woraufhin der junge "Connie" 1925 seine Sachen packte, zu unserem I oben schon vorgestellten Ignaz Schwinn aus Hardheim im fränkischen Odenwald ging und in seinem Chicagoer Fahrradwerk die "kleine Harley" als "Excelsior Super X" rausbrachte. Man beachte die Farb- und auch ansonsten Stilgleichheit zu den Harleys dieser Epoche   . Ignaz Schwinn war so begeistert, dass er seinen bisherigen Harley-Klon gleich einstellte und voll auf die Super-X setzte. Als Nachfolger des grossen V-Twin kaufte er  dafür für eine neue grosse Modellreihe die Firma Henderson mit ihrem Ace 4 - Vierzylinder auf, der später zur "Indian 4" wurde ...

Nachdem Indian im gleichen Jahr 1925 auch noch eine dritte "ganz kleine" Modellreihe, die "Prince" rausbrachte, dämmerte den Davidsons offensichtlich, dass sie einen strategischen Fehler gemacht hatten und gaben Bill Harley grünes Licht für einen überlegenen Einzylinder mit OHV, gleich 2 untenliegenden und auch noch extreme aufwendig zahnradgetriebenen NW´s sowie Kette rechts wie bei Scout und nun auch Super X. Nur der Pogo-Stick musste bleiben, ein bei Starrahmen durchaus überlegenes Comfort-Detail, wie wir vorne schon gesehen haben .  Wegen des dadurch bedingten grossen Abstandes zwischen Motor und Getriebe musste dann natürlich auch die Primärkette bleiben ...
 





 

Einen für die Konstrukteure von luftgekühlten Motoren mit hängenden Ventilen vor WKII  entscheidenden  Aspekt, die Kühlung  des Auslassventils, haben wir bisher nur am Rande gestreift.

Foto 1: auch Bill Harley liess beim 4-Ventil-V2 von 1919 ...

Foto 2: ... und beim OHV-Peashooter von 1926 nach allgemeinem Stand der Technik die Auslassventile an der frischen Luft laufen. Warum machten die Konstrukteure das eigentlich?   Nun, bei dem optimierten Brennraum eines Motors mit hängenden Ventilen stieg die Leistung und damit auch die Temperatur des Auslassventils dramatisch, zumal solche Motoren ihr maximales Drehmoment bei höheren Drehzahlen hatten als SV- oder IOE-Motoren. Das Ventil wurde erheblich wärmer und beanspruchte sowohl Sitz als auch Führung erheblich stärker mit der Gefahr des Durchbrennens, weil es nicht genug Wärme über Führung und Sitze und gar keine über den nicht vorhandenen Ölkreislauf abführen könnte.  Auch um die wärmebedingte Längung des Ventilschafts und damit die Reduzierung des Ventilspiels im Griff zu halten, ließ man die Auslassventile durchgängig an der frischen Luft laufen.

Durchgängig? Ein deutscher Flugmotorenproduzent brachte 1925 sein Boxermotorrad mit Ventildeckeln über dem gesamten OHV-Ventilmechanismus heraus: BMW. Die nutzten clever die Besonderheit ihres Konzeptes mit liegenden Zylindern und wollten die besonders große Nähe ihrer Ventile zum Asphalt nicht ohne Schutzhaube zulassen. Daher machten sie, wie wir auf Seite -7 - schön sehen, einen Öldeckel in ihre Ventilhaube und füllten einfach Öl in den Ventilmechanismus bis etwa zur Höhe der Ventilschäfte. Durch die grosse Haube war das viel Öl, was durch das Geschüttel beim Fahren die Ventilschäfte umspülte, diese schmierte und gleichzeitig die Wärme abführte und an den riesigen Oberflächen der Haube an die Umgebung abgab. Warum konnte das keiner nachmachen? Nun, weil die BMW-Zylinder liegen. Hätte man das bei den üblichen stehenden Zylindern von 1-Zylindern oder V2 so gemacht, wäre durch den statischen Druck der zur Kühlung erforderlichen Ölmenge das Öl an den Ventilschäften vorbei in Ein- und Auslasskanäle gesickert. Ventilschaftdichtungen waren noch nicht erfunden und würden diesem statistischen Druck ohnehin nicht standhalten. So hatte BMW als Alleinstellungsmerkmal gleich zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen:
- der Ventilmechanismius lief nicht mehr verschleissintensiv im Freien, sodass der Fahrer nicht vor Antritt jeder größeren Fahrt das Ventilspiel kontrollieren musste, was die Fahrer weltweit reihenweise ins Lager der vollgekapselten Indian -SV-Motoren trieb
- der Ventilmechanismus war erstmalig zwangsgeschmiert. Bei der offenlaufenden Konkurrenz musste man nach der Ventilspielkontrolle noch mit der Ölquaste über den Mechanismus gehen. Das Problem, das Öl mittels Druckpumpe zu den Schmierstellen des Ventilmechanismus im Zylinderkopf zu führen, hatte damals nämlich noch keiner gelöst, auch BMW nicht. Wir erinnern uns an die ersten Seiten des Threads: Damals hatten Motorräder noch eine Frischölpumpe mit Handbetätigung oder allenfalls motorgetrieben nach Zweitaktart.

Foto 3: Ein wesentlicher Konkurrent war die englische Firma JAP (John Alfred Prestwich), die ihre Einbaumotoren an kleine Premiumhersteller wie Brough Superior verkaufte, weil die Zielgruppe eines teuren V2-Motors in Europa zu klein war, als dass sich die meisten Motorradhersteller in den 20ern eine Eigenkonstruktion geleistet hätten. JAP fing wie die amerikanische Konkurrenz mit IOE-Motoren an, kam dann über SV-Motoren ...

Foto 4: ... zu ihrem Top-Produkt: dem V2 mit offenlaufenden, hängenden Ventilen.

Foto 5: Wie wir sehen, hatte der JAP-Motor durchgängig wie der BMW-Motor auf Seite -7- am Zylinderkopf angegossene Kipphebellagerböcke, keine angeschraubten Blechprofile, wie wir oben bei Harley gesehen haben. Wegen der Zeitnähe der Erstvorstellung will ich jetzt nicht spekulieren, wer da bei wem abgeguckt hat. BMW hatte durch seine OHV-Flugmotoren allerdings einen erheblichen Wissensvorsprung vor allen Konkurrenten im Motorradbau. Ich hatte ja schon geschrieben, dass vor WKII die BMW-Motorräder nur Beifang zur Egalisierung der Auslastung der Werkzeugmaschinen wegen des extrem volatilen Flugmotorgeschäftes waren.

Foto 6: JAP verharrte allerdings bei den von nur einer Nocke für beide Ventile eines Zylinders beaufschlagten  Schlepphebeln (siehe auch Foto 2 im nachfolgenden Post) des grossen Vorbildes Indian (Foto 1 im nachfolgenden Post), während Bill Harley ja ab dem Peashooter zu von je einem Nocken pro Ventil beaufschlagten Rollenstösseln wechselte.  Im mittleren Detailbild zwischen den beiden Vollschnitten sehen wir schön, dass auch JAP bei der Kurbelgehäuseentlüftung auf ein Breather Valve in Gestalt eines Drehschieberventiles setzte, wie Harley bis zum Evo.

Foto 7+8: Während die Konkurrenz (ausser zuletzt in den 30ern Vincent) bis zum WKII  bei ihren Premium OHV-V2 mit offenlaufendem Ventilmechanismus  für den "Herrenfahrer auf der Rennstrecke" blieb, war Bill Harley vom SV-V2 nicht überzeugt und setzte als Einziger auf einen alltagstauglichen  OHV-V2 für die Grosserie, d.h. mit vollgekapseltem Ventilmechanismus auf dem Zylinderkopf zur Verschleiß- und damit drastischen Betriebskostenreduzierung für die Zielgruppe „Jack Plumber = Otto Normalo“.  Dazu musste er die beiden oben genannten Probleme lösen:
- die Zwangsschmierung samt Ölrückführung in den Öltank, da man wegen der Haube oder Kapselung ja nicht mehr mit der Ölquaste an den Ventilmechanismus kam
- die ausreichende Kühlung trotz Kapselung
Wie er das gelöst hat, sehen wir an seinem Meisterwerk, dem Knucklehead. Die Kühlluft kann trotz Kapselung das Gehäuse des Auslassventils direkt von allen Seiten umstreichen, weil auch unter der mit Blechprofilen gekapselten Kipphebelwelle ein großzügig dimensionierter Kühlkanal durchgeht. Allerdings traute er sich das in letzter Konsequenz erst ab 1938, an die Auslassventile der ersten beiden Baujahre kam durch Aussparungen noch direkte Kühlluftströmung samt entsprechendem Ölverlust /verbrauch .
- an die dritte Besonderheit soll hier nochmal erinnert werden, ohne das Foto von Seite -7- hochzuholen: die in Fahrtrichtung linken Lagerböcke waren wie bei BMW und JAP am Zylinderkopf angegossen, die rechten in die „Rockerbox“ (den „Knuckle“) integriert, also eine Mischlösung.

Foto 9: Durch den grossen Kühlkanal unter den Kipphebelwellen konnte er auch auf dem (aus Kostengründen) gusseisernen Zylinderkopf großzügige Kühlrippen positionieren, die die Brennraumwärme ableiten sollten, bevor sie zusätzlich die Auslassventilsitze   und - führungen erreichte. Die Beschreibung der Besonderheiten der Zwangsschmierung des gekapselten Ventilmechanismus des Knucklehead kann ich mir sparen, das hat dankenswerterweise Inch oben in seinem Post vom 17.10.18 20:19 Uhr schon erledigt.

Foto 10: Nach dem Interim des Panhead mit der Ventilhaube a´la BMW (das ging allerdings nur nach Einführung des Alu-Zylinderkopfes) kehrte Harley wegen der Leistungserhöhung des Shovelhead zu diesem Prinzip zurück  Beim Ironhead der Sportster war wegen des gusseisernen Zylinderkopfes wie beim Knucklehead die direkte Kühlluftumspülung des Auslassventilgehäuses ohnehin erforderlich gewesen, insofern ist der Shovelhead bei XL und Big-Twin die eigentliche Weiterführung von Bill Harleys Zylinderkopf - Konzept. Evo und Twin Cam sind eine Mischlösung, bei der man das Beste aus beiden Welten (deutsch und angelsächsisch) zu vereinen suchte.