zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Wie gesagt, Du hast ja Garantie, aber mein langjähriger Eindruck ist, wenn es um Fälle auf Kosten des Herstellers geht, werden wegen der branchenüblich miesen Vergütung durch den Hersteller Geschäftsführer, AnnahmeMeister oder Handwerker als Berufskrankheit plötzlich sehr begriffsstutzig, damit sie möglichst wenig zum eigenen Kostennachteil machen müssen. Den Kunden nach jeder einzelnen Handreichung wieder wegschicken und damit zermürben ist hier die Geschäftsstrategie. Daher schreibe ich Dir hier auf, was Du als konkrete Erwartungshaltung an den Händler oder einen seiner Angestellten richten solltest, ohne deren Ausführung aller Prozesschritte bis zur hier möglichst klar aufgeschriebenen  Fehleridentifizierung er Dir das Bike nicht zurückzugeben braucht. Gegebenenfalls druckst Du das hier aus und gibts es ihm als Garantieauftrag in die Hand. 

Gut, Du schilderst, es ist also drehzahlabhängig, aber nicht gangabhängig. Dann kann es nur am Triebwerksteil bis einschließlich Hauptwelle liegen, die Gänge und alles was danach kommt sind außen vor.

Dann müsste die Werkstatt systematisch von hinten nach vorne durchtesten. Ab dem Triebwerksteil, wo es weg ist, ist das letzte Teil davor die Ursache:

1. Ist es weg, wenn man im Rollen die Kupplung zieht und bei eingelegtem Gang den Motor auf 2000 / min bringt? Dann liegt es am Teillast-Drehmoment auf Kupplungskorb oder Hauptwelle ab dieser Drehzahl. Der Fehler ist also an der Hauptwelle oder am Kupplungskorb zu suchen. Das kann von fehlerhaft gelagerten beweglichen Teilen auf der Hauptwelle (Gangräder, Schiebemuffen, oder die Schaltgabeln  auf den Schiebemuffen bis zu Spiel des Kettenrades auf dem Kupplungskorb alles Mögliche sein) Wenn nicht: 
2. Dito bei rausgenommenen Gang. Darauf tippe ich: dann wäre es der Kompensator, der vor der Lima auf dem linken KW– Hauptzapfen sitzt. Simpelste Ursache: der ist im Werk nicht mit dem vorgeschriebenen Drehmoment montiert worden, sodass nur seine Dämpferfeder zu schwach vorgespannt ist und er  unter der Drehungleichförmigkeit eines riesigen Zweizylinders zu stark  hin und her schlackert. Das würde das Kettenrasseln gut erklären, das wäre dann nämlich die Primärkette, und auch das Tickern, das wäre der Kompensator. Ob es das tatsächlich  ist, kann man dann eigentlich nur durch Abnahme des Primärdeckels abklären. Wenn nicht, bleiben noch
3. die Steuerkette unterm Nose Cone oder ein Hydrostößel übrig - dann könnte es an einem Defekten Hydrostößel (eher wahrscheinlich) oder Kettenspanner (Spannschuh oder Hydraulikzylinder falsch montiert oder defekt) (durchaus möglich) oder am Schlackern der Kettenräder (extrem unwahrscheinlich) liegen - oder
4. letztendlich das zu große Spiel eines der beiden Ventilpaare Einlass oder Auslass , weil der jeweilige einsame Hydrostößel des M8 bekanntlich nur das Ventilspiel des Ventils mit dem kleineren Ventilspiel der beiden Ventile dieser Paare auf Null stellen kann. Das Ventilspiel des Ventils mit dem größeren Ventilspiel müsste dann schon außerordentlich größer als beim Partnerventil sein, was eigentlich nur passieren kann durch 
4.a übermäßig starkes Einschlagen des Ventilsitzes des Ventils mit Nullspiel - Material des Ventilsitzes ungenügend gehärtet oder  falsche Legierung  oder Sitzwinkel falsch gefräst oder Ventilführung lässt Ventilteller schräg in den Sitz knallen (einseitige übermäßige Belastung)
4. b Montagefehler des Partnerventils oder der Peripherie-Komponenten (Sitz, Führung) mit dem zu großen Ventilspiel (das kann alles Mögliche sein)

4. würde eher das von Dir geschilderte Tickern, aber nicht so sehr das Kettenrasseln erklären. Wie gesagt, 4. habe ich nur der Vollständigkeit halber hingeschrieben, ich tippe auf 2. als einfachste und damit wahrscheinlichste Lösung, da diese ausschließlich  auf den „schlechten Tag“ eines Werkers zurückgeführt werden kann. 4. hingegen kann nur durch systematische Fehler in der Produktion  entstehen, und dann dürftest Du keinen „Einzelfall“ haben.