AFR Tabelle
Das ist die zweite wichtige Tabelle. AFR steht für Air Fuel Ratio, dass Verhältniss zwischen Luft und Benzin.
AFR 14 bedeutet, dass Luft und Benzin im Verhältniss 14:1 stehen. Also 14 Mal mehr Luft als Benzin. Dadurch ergibt sich ein explosives Gemisch. In der AFR Tabelle bestimmen wir, welches Luftgemisch wir bei welcher Drehzahl gerne im Zylinder hätten. Entweder Fett oder Mager.
Also das gewünschte Mischungsverhältniss zwischen Luft und Benzin. Diese Tabelle gibt es (im Gegensatz zur VE Tabelle) nur einmal, da diese Einstellung für den ganzen Motor gilt.
Ideal für die Verbrennung ist das sogenannte stöchiometrische Verhältniss. Das ist eine AFR von 14,6. Das ist auch der Zielwert aller Umweltschützer, da bei dieser AFR die Verbrennung so vollkommen ist, das nur minimal wenig Abgase erzeugt werden.
Der Nachteil ist, dass bei diesem Wert auch der Motor sehr heiss läuft und nicht die Maximale Leistung abgibt.
Das maximale Drehmoment entwickelt der Motor bei AFR 13,2. Wenn man die ganze AFR Map darauf (oder auch noch tiefer) einstellt, kommt es natürlich zu höheren Verbräuchen. Die richtige Abstimmung ist der Witz.
Deshalb ist eine gute AFR Tabelle immer eine Abstimmung auf die persönlichen Verhältnisse. Am Besten sparsam im Teillastbetrieb, (CL) kraftvoll beim Aufreissen des Gasgriffs (OL).
Hier mal ein Beispiel wie eine optimierte AFR Tabellen aussieht.
Links die Drehzahl, oben der Unterdruck im Manifold (MAP). Je grösser der Wert, desto höher belastet ist der Motor. Im Leerlauf liegt der Map Wert bei 40kPa, im Schiebebetrieb bei 20kPa. Dort wo 14,6 in der Tabelle steht, geschieht die Steuerung des Motors über die Lambdasonden (Closed Loop), bei anderen Werten werden die Lambdasensoren abgeschaltet (Open Loop). Dann wird wird die Benzinmenge ausschliesslich aus der VE- und der AFR-Tabelle berechnet. Um so wichtiger ist es also, dass die VE Tabelle passt.

Wie kommt man an eine angepasste VE Tabelle?
Man muss den aktuellen Motor genauso ausmessen, wie es das Werk damals gemacht hat. Dafür braucht man Lambdasonden die messen, wie gut die Verbrennung bei gegebener Drehzahl ist.
Die Lambasonden erzeugen eine Spannung aus der man ableiten kann, wie hoch der aktuelle AFR Wert des Gemischs ist.
Es gibt zwei unterschiedliche Typen von Lambdasensoren. Die sogenannten Wideband Sensoren und die Smallband (oder auch Switching) Sensoren, wie sie standardmässig in den neueren Harleys verbaut sind.  (Daher: geeigneter Prüfmethoden unerlässlich)
Die erste Option ist ein Tuning mit Wideband Lambdasensoren.
Die haben den Vorteil, dass sie alle AFR Werte von 8,0 bis 20,0 kontinuierlich durchmessen können. Um so eine Messung durchführen zu können, braucht man natürlich spezielle Hardware. Zum Beispiel das Autotune Kit von Dynojet. Man installiert die Lambdasensoren, schliesst das Autotune Kit an und
macht Messfahrten in möglichst verschiedenen Drehzahlbereichen.
Die gemessenen AFR Werte werden dann mit den vorgegebenen Werten in der AFR Tabelle verglichen. Wenn der gemessene AFR Wert und der theoretische Wert übereinstimmen, dann stimmt auch die angegebene Luftmenge in der VE-Tabelle.
Misst die Lambdasonde einen höheren AFR Wert, dann ist das tatsächliche Gemisch zu dünn = zu mager = Motor wird zu heiß. Es ist also mehr Luft im Zylinder als vermutet. Man muss also das entsprechende Feld in der VE Tabelle raufsetzen.
Wird umgekehrt ein niedrigerer AFR Wert gemessen, muss der Tabelleneintrag nach unten korrigiert werden. Diese Berechnungen werden üblicherweise mit einer speziellen Software durchgeführt, sind aber relativ simpel.
Bei den Harley's, die keine werksseitig eingebauten Lambasonden haben, ist die Messung mit Wideband Sensoren die einzige Möglichkeit, zu einer passenden VE Tabelle zu kommen.
Wer schon die normalen Switching Lambdas am Bike hat, wie sie von Harley serienmässig verbaut werden, der kann auch damit eine Messung durchführen. Diese Sensoren haben die Eigenart, dass sie nur angeben, ob das Gemisch gleich, über oder unter AFR 14,6 ist (stöchiometrisches Gleichgewicht).
Sie haben also eine schaltende Charakteristik, daher der Name.
Um damit eine Messung durchzuführen, wird für die Zeit der Messung jedes Feld der AFR Tabelle auf 14,6 gestellt. Dann fährt man mit dieser Einstellung in allen Drehzahlbereichen. Die Mechanik der Lambdasonden versucht nun, durch Gemischanreicherung/Abreicherung den gewünschten AFR von 14,6 herzustellen. Wenn man den Betrag sieht, um welchen die Lambdas korrigieren mussten, kann man aus diesen Werten auch wieder den korrekten Eintrag in der VE-Tabelle berechnen. Denn nur bei diesem müssten die Lambdasensoren überhaupt nix korrigieren.
Dieses Messverfahren für Smallband Lambdas gibt es auch beim TTS und beim SERT. Der Vorteil beim PowerVision ist, dass das kleine Display alle Einstellungen und Berechnungen intern durchführt. Es ist also kein extra PC-Programm notwendig, um die aufgezeichneten Werte zu berechnen und auf dem heimischen Computer daraus eine neue VE Tabelle zu berechnen.
Die Ermittlung einer neuen VE-Tabelle wird übrigens jedesmal aufs Neue fällig, wenn man einen neuen Lufi einbaut oder den Auspuff ändert. Bei verstellbaren Auspuffanlagen wird natürlich mit offener Klappe gemessen. (Geschlossen ändert sich wieder alles)
Die korrekte Ermittlung der VE-Tabelle ist eben nur die eine Hälfte des Tuning Vorgangs. Wenn man endlich die passende VE Table für sein Bike hat muss man dem System auch noch sagen, wie man die AFR Tabelle eingestellt haben will.
Zudem gibt es Abhängig vom Baujahr auch noch weitere Tabellen. Zum Beispiel für die Zündvorverstellung. Das lassen wir erst mal weg.....
Zum Gasdrehgriff:
Davon ausgehend, dass man das Tuning auf der Strasse macht, bei verschiedenen Drehzahlen und Gasgriffpositionen und die so lange fährt, bis genügend Messpunkte vorhanden sind. Genau das kann auf öffentlichen Strassen recht schwierig werden.
Besser wäre man könnte alle Fahrzustände auf einem gebremsten Rollenprüfstand abfahren. Am Besten ist die Mischung aus beidem. Auf dem Prüfstand optimieren und auf der Strasse überprüfen, messen und glätten = mittels Messungen optimieren.
Meist beschränken sich die bekannten Prüfstandangebote auf eine Vollgasfahrt vor dem Tuning und eine Vollgasfahrt nach dem Tuning, was aber nicht sonderlich aussagekräftig für den täglichen Betrieb im Teillastbereich ist, schon gar nicht im CL Bereich u. ggf. im bestimmten Bereich mit Lambda Steuerung..... Dafür müsste man mehr und umfangreicher testen. Also entweder man bezahlt viel Geld, oder man verwendet genügend Zeit darauf, auf der Strasse Bergauf- und Bergab zu fahren, um möglichst viele Zellen der VE-Tabelle zu erfassen.
Also alles fängt mit dem elektronischen Gasdrehgriff an, Harley's ETC = Electronic Throttle Control
Und damit zurück zum Thema:
Der Gas Drehgriff ist eben nicht mehr mechanisch, sondern voll elektronisch vernetzt! Da wird es für die ältere Generation eben schon schwieriger an dem zu basteln.
Daher meine Ausführungen, was alles dahinter steckt und über den eben nicht mehr simplen Gasdrehgriff alles gesteuert wird bzw. gesteuert werden kann und Einfluß auf den ganzen Motor hat.

Moinsen @Road King Spezial 22 ,

DAS ist Quatsch. Da muss nix "umprogrammiert" werden. Der elektronische Drehgasgriff funktioniert ähnlich einem Balance-Regler bei
einer Stereo-Anlage. Dreht man daran, wird die Spannung (die Lautstärke) auf der einen Seite geringer (leiser), auf der anderen Seite
höher (lauter) und umgekehrt. Das ECM überwacht die Summe beider Spannungen, die IMMER 5V (+/- 0,25V) ergeben muss.

UND KÖNNTEST DU BITTE DAMIT AUFHÖREN DIESEN (UND AUCH ANDERE THREADS) MIT DEINEN
"ERKENNTNISSEN" VOLL ZU MÜLLEN, wenn diese mit dem eigentlichen Thema aber auch GAR NIX
zu tun haben und diese nur unnötig aufblähen....

DANKE

Greetz  Jo

Müsste ich suchen.....alles im Netz mühsam recherchiert. Manches auf englisch. Beschäftige mich seit ich HD fahre mit Ihrer elektronischen Motor-Steuerung, ECU, ECM, EFI, einschl. Gasgriff ETC, TGS, TCA, da ich zuvor rein mechanisch unterwegs war, zur und vor jeder Entscheidung meinen Motor gegenüber OEM zu optimieren. 
Mit dem Gasgriff fängt alles an, ETC, Electronic Throttle Control und Position / Kommunikation mit ECU, Einspritzmenge EFI und der elektr. Drosselklappe, (Servomotor) TCA, alles vom ETC angesteuert, ist großer Teil des Ganzen, mit Tabellen, vor allem beim Feintuning. (zu den VE und AFR Tabellen und Throttle Position in Prozent)
The ETC system consists of two main components; the throttle-grip sensor, and the throttle-control actuator. The throttle-grip sensor is made by Delphi, and the throttle-control actuator is manufactured in South Carolina by Magneti Marelli. The throttle-grip sensor is a cylindrical component housed inside the right end of the handlebar. The unit is spring loaded to return to idle, and includes two sets of magnetic sensors that send signals to the electronic control module. The throttle-grip sensor is keyed to the handlebar with a series of notches cut into the bar that mate with bosses on the throttle-grip sensor. The throttle-control actuator includes a geared, permanent-magnet DC motor, and two sealed automotive-style throttle-position sensors mounted to the side of the throttle body. The electronic control module, which controls the motorcycle’s electronic functions, allows the throttle-grip sensor to communicate with the throttle-control actuator. Usw. Da gehts um Mini Voltage......
=12.0ptThe throttle progressivity table (zuvor eingeblended) is a feature in your Harley-Davidson's ECM that controls the actual opening percentage of the throttle blade based on your twist grip input and the engine's RPM. =12.0ptIt's not a direct 1:1 relationship. For example, even if you twist the grip to what feels like 100% throttle at 1500 RPM, the ECM might only open the throttle blade to 49%. This means the bike isn't necessarily giving you all the air it could take in based on your physical input. (OEM)=12.0ptWhen you twist the throttle on your Harley-Davidson, you might think you're directly controlling how much air the engine breathes. However, especially with modern Electronic Fuel Injection (EFI) systems, there's an intelligent layer in between: the throttle progressivity table. =12.0ptThis crucial setting within your Engine Control Module (ECM) plays a significant role in how your bike feels and performs, often requiring careful consideration during tuning.
Die Sensorik vom Gasgriff nach dem Hall - Effekt, ist redundant und so wie ich das beurteieln kann, recht empfindlich. Daran zu löten und Widerstände zu verändern etc., kann nicht gut gehen.
One of the first and most important items addressed by Lance (HD) was the redundancy built into the system. He explained that there are two separate sets of magnetic sensors housed in the throttle-grip sensor, two throttle-position sensors at the throttle body, and two separate circuits built into the electronic control module. “As the throttle is opened by the rider, the sensors sense the presence of a magnetic field. This is known as the Hall effect—there are no contacts, brushes, or wipers to malfunction. At the throttle body, two separate throttle-position sensors compare the position of the throttle plate and verify that it is in the position called for by the magnetic sensors in the throttle-grip sensor. There is a control loop built in to the electronic control module that provides constant feedback as it monitors the system some 200 times a second. The system looks at both the bottom (throttle-control actuator), and at the top (throttle-grip sensor), so there’s redundancy at either end. The system is constantly comparing those conditions and looking for a failure mode.”
Na und so weiter......
Daher meine ich mit dem ETC fängt alles an.....wenn da was nicht stimmt, gehts in Notlauf.....oder emergency shut down.

Der Gasgriff (ETC) regelt über ECU/ECM die EFI (Einspritzung) und TCA (Drosselklappe). Laut Schimmy u. HD nur um 5 V in der Summe. Das ist ja nicht gerade viel, ich finde eher sehr sensibel. Die müssen jedenfalls in der Summe fließen.....
Über ETC wird jedenfalls alles weitere gesteuert. Aber wenigstens hab ich jetzt verstanden wie das genau mit dem Gasgriff läuft. Das war's wert.....

So hier mal ein kurzes Feedback, alles ist wieder am funktionieren, das Innenleben des Throttel by Wire war von mir falsch wieder in die Buchse gesetzt worden 🤣 Lehrgeld bleibt erstmal aus😉

Denke das ich nun nochmal zum Mapping muss, da durch das zurücksetzen des Standgas eine etwas zu hohe Drehzahl habe, aber das lässt sich ja alles am Rechner programmieren.

Ein Dank an alle hilfreichen Kommentare,…… RIDE SAFE und vielleicht sieht man den ein oder anderen auf einem Treffen.

LG Jan