Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren |

Wer keinen Bock auf Theorie hat, kann gleich zum letzten Satz dieses Beitrags springen!

Es gibt ja zwei von der Company freigegebene Methoden zum Blockieren des Primärantriebs (zum Lösen der Muttern von Primärritzel und Kupplung).

Lösung 1 (alle TC88 außer Dyna 2006): Stufenkeil zwischen Kette und Zahnrad

Lösung 2 (alle TC88/TC96): Flacheisen als diagonale Sperre zwischen den Zahnrädern 

Eine in Hobbywerkstätten nicht unübliche Abwandlungen der Keilmethode ist ein hart verdrillter Putzlappen oder ein Stück Hartholz. Ich selbst habe es auch schon mit einem Keil aus Epoxiknete gemacht

Nun fielen mir im HTT-Forum ein paar eindringliche Warnungen vor der Keilmethode auf, in denen auf die hohen Zugkräfte in der Kette bzw. Biegekräfte auf die Wellen und den Kettenspanner gewarnt wurde. Diese Warnungen kamen nicht von irgendwem, sondern uni sono von zwei Profi-Schraubern, die für mich in diesem Forum das Kompetenzzentrum bilden.

Dann erinnerte ich mich an Bilder, die das Lösen der mit "Loctite rot" verklebten Primärmutter mittels 2m Verlängerung zeigten und an den Bericht von King of the Road, der nach Demontage des Primärantriebs eine wundersam verbogene Getriebewelle vorfand.

Genug der Vorrede: Ich habe mal (wegen einer unerwarteten Regenfront, die unsere Samstagsausfahrt zunichte machte ) ganz grob die Kräfteverhältnisse der beiden Blockiermethoden nach den Regeln der technischen Mechanik (hoffentlich ohne Denkfehler...) analysiert.

Keil:





Die Keilmethode basiert auf einem durch den Keil um das Maß d vergrößerten Hebel, mit dem die am oberen Umfang des Primärritzels angreifende Kettenkraft wirkt. Da die Kupplung frei drehen kann, sind ja die Zugkräfte im oberen und unteren Kettentrum exakt gleich. Die Kraft, mit der Kurbel- und Getriebewelle zusammengezogen werden, hängt nicht nur vom aufgebrachten Drehmoment, sondern auch von diesem Maß d ab. Ist der Keil zu klein oder zu flach (Putzlappen!) steigen die Kräfte. Durch den prinzipbedingten Flaschenzugeffekt ist die Stützkraft Fs, die an der Getriebewelle zerrt, doppelt so hoch wie die ohnehin schon hohe Kettenkraft. Bei einem Anzugsmoment von 200 Nm zerren zwei Tonnen (!) an der Getriebewelle. Nicht auszudenken, wenn eine verklebte Mutter beil Lösen ein Mehrfaches dieses Drehmomentes benötigt.

Flacheisen:



Foto: Harleyhogs



Sorry für die gewisse Ungenauigkeit der Annahme, dass die Kraft im Flacheisen gleich der Kraft im oberen Kettentrum ist. Da sind ein paar Prozent Fehler drin, ist aber für diese Betrachtung genau genug. Umso spannender ist das Ergebnis: Die Kettenkraft, die nur im oberen Trum wirkt, ist halb so groß wie bei der Keilmethode. Die auf die Getriebewelle einwirkende Kraft Fs ist sogar um rund den Faktor 10 kleiner als bei der Keilmethode!

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TC88: Mutter am Antriebs-Pulley lösen (oder: "the fuckin‘ pulley nut"), 13 Jun. 2012 22:11 |

Wie in einem anderen Thread (auf der letzten Seite, ganz unten!) schon berichtet, hat sich gut 2.000 km nach erfolgreicher Abdichtung der Schaltwelle eine Leckage an der Getriebehauptwelle gezeigt. Hier sieht man nach Abnehmen des Primärantriebs das Antriebszahnrad, hinter dem sich der zu tauschende Wellendichtring versteckt. Das vorne/innen trockene Pulley beweist, dass es keine Leckage am Simmerring des Primärinnengehäuses oder am Dichtring zwischen den koaxial laufenden Getriebewellen gibt.



Gehalten wird das Zahnrad von einer großen Zentralmutter (1-7/8"), für die man eine überlange Spezial-Nuss kaufen oder selbst anfertigen muss. Die Mutter ist mit knapp 70Nm Anzugsmoment festgeschraubt und wird sowohl mit hochfestem Loctite "rot" als auch einem verschraubten Sicherungsblech am Losdrehen gehindert (warum neben dem Sicherungsblech noch Loctite "rot" gefordert wird, muss mir mal jemand erklären...) . Die Mutter hat bei 5-Gang-Getrieben ein Linksgewinde, bei 6-Gängern ein Rechtsgewinde (gemein, gell )

In meinem amerikanischen Lieblingsforum HarleyTechTalk wird diese Mutter "fuckin‘ pulley nut" oder auch "damn‘ bitch" genannt. Warum, das sollte ich am eigenen Leib erfahren...

Aber zuerst mal zur Frage, wie man das Zahnrad zum Lösen der Mutter festhalten kann!?

Neben einem teuren Spezialwerkzeug (ich kenne jemanden, der sowas hat, aber derzeit in USA weilt) gibt es im Netz die eine oder andere Bastellösung, die ich in Anbetracht der beim Lösen der Loctite-verklebten Mutter erforderlichen Gewalten für grenzwertig halte. Warum eigentlich nicht über die Hinterradbremse und den Riemen für Blockierung des Pulleys sorgen? Schadet das dem Riemen? Hält das die Bremse?

Eine kurze, überschlägige Rechnung: 120Nm Motormoment mal Faktor 5 (für die Übersetzung von Primärantrieb und 1. Gang) ergibt ein Betriebs-Drehmoment am Pulley von 600Nm, welches der Riemen schadlos ertragen muss. Der Riemen ist also kein Problem.

Zur Bremse: Da ich mit der Hinter- und Vorderradbremse (baugleich) problemlos schwarze Striche auf den Asphalt zeichnen kann, mir dies beim Beschleunigen aber nicht gelingt, muss das mögliche Bremsmoment wesentlich über dem maximalen Antriebsmoment liegen. Also kann die Bremse ein Moment > 600Nm am Puley problemlos halten.

Damit ist gegen die Bremsenmethode zur Blockierung des Pulleys rein garnichts einzuwenden, solange das Losbrechmoment der Mutter 600Nm nicht deutlich übersteigt

Um es gleich zu sagen: Die Bremsenmethode hat perfekt funktioniert (Sohn Matthias mit 80kg auf dem Bremspedal), aber die "damn‘ bitch" zeigte sich auch von Lösemomenten jenseits der 600Nm (das Zehnfache des Anzugsmomentes!) völlig unbeeindruckt .

Ich hatte noch nie mit 2 Meter Verlängerung auf der Ratsche an einem Motorrad gewuchtet und war erstmal fassungslos über mein vergebliches Bemühen. Also Puls und Blutdruck abklingen lassen, Laptop aufklappen und im Internet Rat suchen.

Im HTT-Forum fand ich jede Menge Leidensgenossen, die ähnliches erlebt hatten und nur mit "6 foot"-Verlängerung, Werkzeug mit 3/4" Vierkant und Aufheizen der Mutter per Lötlampe zum Ziel kamen. Aber viele auch damit nicht! Den entscheidende Tip habe ich mir dann von "Max Headflow" (toller Tunername, gell ), dem ungekrönten Forenkönig bei HTT abgeschaut: Mit dem Dremel eine Kerbe in die 10-Dollar-Mutter schleifen und anschließend der "damn‘ bitch" mit dem Meißel den Rest geben.

Nach Erwerb eines Dreier-Satzes Korrund-Schleifer mit 9mm Durchmesser (Dremel-Qualität!) im nahen Baumarkt machte ich mich ans Werk. Als ideal erwies sich die Verwendung einer kleinen Handbohrmaschine, da man mit deren schlankem Rücken die Rotationsachse des Schleifsteins dichter an die Getriebewelle bekommt als dies mit einem getriebelosen Dremel möglich wäre. Das folgende Bild zeigt die Mutter mit finaler Kerbe nach etwa 10 Minuten "Dremelei":



Bis dahin hatte ich alle 3 Schleifspitzen verschlissen (Ermüdungsbruch der knapp eingespannten Dorne durch Biegewechsellast).



Die eingeschliffene Nut gab einen erstklassigen Ansatzpunkt für einen trockenen Meißelschlag, tangential in Losdrehrichtung der Mutter.

Knack, und sie platzte auf und lies sich abdrehen. Hurra!!!

Offenbar ist nicht nur Loctite am Festsitz der Mutter schuld, sondern auch Korrosion in den Gewindegängen des Feingewindes. Die Mutter ist zwischen Getriebe- und Primärgehäse seit 8 Jahren der Witterung ungeschützt ausgesetzt und unzugänglich für Reinigungsbemühungen.





Und jetzt lag der sabbernde Wellendichtring frei!



Auch der Distanzring, auf dem der Wellendichtring läuft, erwies sich als fällig, wie die mit dem Fingernagel spürbare Einlaufrille an der Oberfläche zeigte.



Jetzt werden der Laufring und die Wellendichtringe ausgetauscht und das Ganze wieder zusammengebaut.

Und sollte mich die Muse küssen, schreibe ich was dazu 

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