Foto 1: Beim Shovelhead ist der extreme Winkel zwischen vorderem Auslass -stössel und -stösselstange besonders gut sichtbar.

Foto 2: Beim hinteren Zylinder sind die Winkel wesentlich moderater. In Foto 8 meines Posts von heute 16:10 sieht man, dass die Aufnahmebohrung im Motor - Gehäuse für den hinteren Lifterblock wesentlich näher am Zylinder liegt.

Foto 3: Nach der langen Herleitung kommen wir nun zu meiner These: Beim Twin Cam sind die Winkel beim vorderen Zylinder gleich moderat wie beim hinteren ausgeführt, um die Führung der Stössel im Gehäusedruckguss riskieren zu können..

Foto 4: Das wurde durch zwei Nockenwellen statt einer erreicht: Hier liegen die vorderen Auslass- und Einlassnocken in beiden Richtungen auf einer Ebene wie ihre hinteren Pendants. Diesen Aufwand hat Harley getrieben, um das Risiko für Garantiekosten durch den Austausch rechter Gehäusehälften wegen übermäßigem Verschleiss von vorderen Auslasstößeln in der Gehäusebohrung des eingegossenen Lifterblocks einzugrenzen. Die extremen Winkel der klassischen Single Cams wollte man offensichtlich nicht riskieren. Von den ganz geringen Winkeln der Sporty ab 91 wurde also nur moderat auf geringe Winkel beim Twin Cam erhöht. Die Kostenerhöhung durch 2 statt 1 Nockenwelle wurde durch Antriebsketten statt -Zahnräder begrenzt. Das erlaubte, wie schon gesagt, zudem eine weniger biegesteife Kurbelwelle mit weniger Fertigungspräzision trotz ab TC96 auf nie gekannte 111,1 mm erhöhten Hubs (beim 80 cui-Motor 108 mm).  Zahnräder hätten eine biegesteifere Kurbelwelle mit geringeren Fertigungstoleranzen  erfordert, was man entweder durch teureres Material oder eine schwerere Bauweise mit weiter reduzierter Drehwilligkeit hätte erreichen müssen.

Foto 5: Die Nockenwellenantriebskette wurde beim M8 übernommen, um die kostengünstige Kurbelwellenbauweise angesichts noch höher geplanter Hübe (wir werden sehen, bis wohin das führt) beibehalten zu können.

Foto  6: Beim M8 wollte Harley dann offensichtlich das gesamte Einsparungsopotential ausschöpfen, indem man die Stössel  im Gehäusealudruckguss  führte und zur kostengünstigeren Single Cam zurückkehrte ...

Foto 7: ... und dabei die größeren Winkel zwischen Stösseln und Stosstangen bei dieser Bauweise in Kauf nahm. Durch die Antriebskette liegen die Drehachsen von Kurbel- und Nockenwelle  bei diesem Single Cam weiter auseinander, ob die dadurch erzeugte  Vergrösserung der Winkel zwischen Stösseln und -stangen durch höhere Zylinder wieder ausgeglichen wird, wissen wir nicht. Harley behauptet, die grösseren Winkel der Single Cam-Bauweise würden durch festere Alulegierungen und modernere Oberflächenbearbeitung von Lifterbohrung und Stössel nicht zu erhöhtem Verschleiss durch die höheren Querkräfte infolge der stärkeren Winkel führen. Die Querkräfte werden aber durch zwei statt einer Ventilfeder zumindest nicht reduziert. Ob die Harley-Rechnung für den M8 aufgeht, wissen wir erst in ein paar Jahren. Jetzt schon wissen wir, dass der Twin Cam an dieser Stelle die verschleißärmste und drehzahlfesteste Konstruktion aller Big Twins seit dem J-Twin Cam von 1928 ist.
 

Hallo M-boy, 

zunächst vielen Dank für Deine Ausführungen und vielfältigen Informationen . Wirklich super was hier alles an Wissen und Erklärungen zur Historie und Konstruktion geboten wird!  Auch den anderen Beitragenden gilt mein Dank!

Vorweg möchte ich sagen, es geht mir in keinster Weise um Bashing oder Huldigung irgendeines Modells oder irgendeiner Baureihe, sondern rein um technische Belange, die, wie von Dir in Deinem Post „Yesterday, when We were young“ am 15.03.2019 beschrieben, in diesem Thread ohne Marketinggedöns und rosarote Brille besprochen und durchleuchtet werden sollen – Techniker unter sich (dennoch offen für alle interessierten Mitleser). Schließlich sind wir alle wegen unserer Harleys hier, egal welches Modell. Da ich selber aber eben kein Techniker bin, zähle ich mich zu den interessierten Mitlesern die gerne etwas dazulernen. Und ich möchte gerne Antworten von Wissenderen, denn einige Verkäufer beim freundlichen Dealer erzählen manchmal viel vom Marketing, haben aber nicht immer vertiefte Kenntnisse der Technik und der Konstruktion. Jeder wird einen Grund haben warum er eben dieses oder jenes spezielle Modell fährt, mit all den Aspekten die das jeweilige Modell mit sich bringt. Darüber möchte ich nicht befinden, jeder soll sein Ding machen und Respekt vor dem Anderen und seiner Entscheidung haben. 

Weiterhin stelle ich meine Frage bewusst hier und nicht im Thread „Mögliches Sumping“, denn dort wurde die Frage, meine Frage, in ähnlicher Weise schon am 26.10.2018 von Mitglied „911“ im Thread gestellt, und kurz darauf von Dir beantwortet. Nur geht mir die Antwort dort noch nicht weit bzw. ist sie mir noch nicht detailliert genug .

Tenor von „911“ war: Welcher Motorradmotor von Harley taugt am besten um zuverlässig KM zu schruppen. Klar, kaputt kriegen kann man alles, und eine Glaskugel, das bei KM so und so dies und das passiert, darum geht es nicht. Ich möchte deshalb die Frage nochmal aufgreifen und erweitern. 

Meine Idee ist eine Harley, die zuverlässig sein soll, bzw. wie man diese eben dazu macht und wie man die Konstruktion hierbei sinvoll unterstützt. Sie soll gut sein um möglichst viele KM zu schruppen, und wenn es doch mal dazu kommen sollte das etwas kaputt geht oder verschleißt, was zweifelsohne passieren wird, dann sollte sie nach Möglichkeit gut zu warten bzw. zu reparieren sein. Leider geht das nur in gewissen Grenzen, ich weiß, Stichwort Gehäusehälften, Lifterblöcke… Weiterhin gibt es weitere konstruktionsbedingte Unterschiede wie -> verschiedene Gußmethoden, Stößelführungen, Lagerarten, Steuerketten (Big Twin) und Zahnräder (Sporty), usw. usf. Das muß man einfach wissen. 

Grundsätzlich soll meine Harley ein Trecker sein, der läuft und läuft und läuft… Die Grundlage wird dafür in der Konstruktion gelegt.  

Da wir ja nun um viele Konstruktionsdetails und deren technischen Folgen verschiedener Motoren wissen, würde ich gerne noch in Modelle mit und Modelle ohne ABS unterteilen wollen. Denn grob geht damit auch eine Art der Zäsur der Motoren einher (Steuergerät -> Canbus, …) 

Wäre also für Modelle OHNE ABS der Evo Big Twin oder der Sporty die dauerhaltbarste Variante? Oder sind sie ähnlich haltbar?  

Weiterhin würde man die Modelle aufrüsten / verändern mit:
- Instrumenten „was geht“ i.S.v. Öldruckmesser, Öltemperatur
- Ölkühler, am besten mit Gebläse
- und / oder Love Jugs
- Torrington / Koyo Nockenwellenlager
- passende Öle und passender Filter
- Luftfilter normal belassen, da höherer Luftdurchsatz zu mehr Hitze führt
- keine scharfe Nockenwelle
- Benzin- / Luftgemisch eher kühler = fetter abstimmen
- passender Auspuff für kühleres, freieres Ausatmen, aber keine leeren Rohre i.S.v. Dragpipes (Stichwort Staudruck)
- keine Umwicklung der Auspuffrohre (Stichwort Hitze am Ausgangsanschluss zum Krümmer hin) 

Was könnte hier noch hinzugefügt werden um die Konstruktion in Richtung Langlebigkeit zu unterstützen? 


Modelle mit ABS. Hier kann man wählen zwischen Sportys, die immer noch den wunderbaren Antrieb über die Zahnradkaskade haben und dem TC bzw. dem VRSC. Den M8 lasse ich mal außen vor und betrachte ihn nicht weiter, da er erst in Zukunft mit vermehrter  Betriebserfahrung und seinen sich daraus ergebenden Schwachstellen in den Fokus rücken wird. 

Hier kommen wir nun zu Deiner bereits an „911“ gegebenen Antwort, die ich hier ein wenig erweitert habe:
- TC 103 mit möglichst wenig KM
- bei 50 tKm die Camplate ausbauen und die Spannschuhe von vorderer und hinterer Steuerkette austauschen
- bei neuen Spannschuhen die Hydrospanner von Harley gegen solche von Zippo austauschen
- Tausche die Serienstössel gegen SE-Stößel bzw. S&S
- Instrumente „was geht“ i.S.v. Öldruckmesser, Öltemperatur
- Ölkühler, am besten mit Gebläse
- Hydraulische Kettenspanner, falls nicht eh schon bei TC neueren Baujahrs
- stärkere Ölpumpe, falls nicht bereits bei TC neueren Baujahrs
- Getriebesteuerung über Zahnräder, falls die Kurbelwelle des TC im Rahmen läuft
- evtl. zusätzlich Love Jugs
- passende Öle und Ölfilter
- Luftfilter belassen da höherer Durchsatz zu mehr Hitze führt
- keine scharfe Nockenwelle- Benzin- / Luftgemisch eher kühler = fetter abstimmen, evtl. Dyno
- passender Auspuff für kühleres Ausatmen, aber keine leeren Rohre i.S.v. Dragpipes
- keine Umwicklung der Auspuffrohre 

Was könnte hier noch hinzugefügt werden um die Konstruktion zu unterstützen und für Langlebigkeit zu sorgen? Habe ich was vergessen? 

Grundsätzlich hätte ich im Bereich der Modelle mit ABS die Sporty mit ihren Zahnrädern als haltbarer von der Konstruktion angesehen, aber vielleicht täusche ich mich ja . 

Da die Antwort auch bzw. vornehmlich in der Art der Konstruktion begründet ist, würde ich mich zusätzlich über Deine Erklärung freuen, warum Du den TC 103 in Deiner Antwort an „911“ favorisierst.  

Grüße und Dank!
Tschwecky  

P.S.:
Gute Gründe für den Evo und seine Dauerhaltbarkeit fand ich damals z.B. hier:
http://www.hdopenroad.com/guest-articles...he-sweet-years/ 

Hier ein Beispiel über die Langzeithaltbarkeit eines Evo:
http://www.horizonsunlimited.com/forwood/bike2.shtml 

Ein gutes Beispiel über die Haltbarkeit der Sportster fand ich hier:
https://chrisridingadventures.wordpress.com/ 

Für den TC 103 würde ich mich über ähnliche Berichte freuen, falls die jemand hat .

Über den Clou des Ganzen hab ich noch garnix geschrieben : Der Kräusellack ist ne schlaue Marketingmaßnahme von Harley, um historischen Sandguss vorzutäuschen   

Das muss ich ein bisschen aus dem bisher Gesagten herleiten: 


Wir haben ja gesehen, dass man bei Harley auch ohne Gießerei-fachkundiges Auge leichter als bei anderen Marken  feststellen kann, ob das Kurbelgehäuse sandgegossen oder druckgegossen ist:

=> Sind Lifterblöcke eingesetzt (aus Gusseisen), dann muss es ein bröseliger Harley-Sandguss sein, der die Querkräfte der Stößel aus dem Winkel zur Stösselstange mit Überlagerung  durch die auflaufende Nocke  (Dauerwechselspannung!!!) selbst für antike Harleyverhältnisse  nicht lang verkraftet. 

=> Sind die Lifterführungen = Stösselführungen direkt in die rechte Gehäusehälfte reingebohrt, muss es druckgegossen sein, weil der diese Belastungen  locker aushält.

Nun hat aber Druckguss, weil in einer metallischen Gussform ("Kokille") gegossen, eine sehr glatte Oberfläche . Sandguss hat durch die Abdrücke der Sandkörner der Sandform eine rauhe Oberfläche , wie alle BMW-Zweiventilboxer und alle Harleys bis Evo schön zeigen (deswegen ist die Sportster ab 91 nun mal kein Evo).

Die Harley-Designer und Marketingclowns liegen seit 91 völlig richtig damit, dass der Retrolook der Harley auch entscheidend von der rauhen Oberfläche des Alus des Motor- und des Getriebegehäuses abhängt. In solche Sachen waren die schon immer gut.

Der Kunde hat das eindrucksvoll bestätigt, indem die Gegenprobe, die Streetbob Modelljahr 2009 als einzige luftgekühlte Harley ever  mit nacktem unbearbeiteten , weil unlackiertem und unpoliertem Druckgussgehäuse mit merkwürdig zwischen gelbgrün und grau changierender Farbe der Legierung bereits nach einem Jahr wieder verschwand und dann wieder den schwarzen Kräuselack trug, der so schön wie schwarz lackierter rauher Sandguss aussieht.  Das schwarze Lackieren war mit der Café Racer 1977 aufgekommen und mit der Sturgis mit Shovel auch beim Big Twin angekommen. Die Sporty ab 91 hatte wie die Japse polierten Druckguss auf den Seiten und unbearbeiteten oben und unten.

Der nächste Versuch war die Sporty Nightster: Hier war der Test, ob auch der Look von rauhem,  unlackiertem und daher mattsilbernem Sandguss ankommt, ein paar Jahre erfolgreich. Den grauen Kräusellack als Sandgussfake auch auf die Zylinder zu malen, war allerdings eine vorhersehbar doofe Idee, noch verschlimmert durch die wieder mit schwarzem Kräusellack versehenen Köpfe: Welche Historie sollte das Bitteschön zitieren   
- eine Early-Evo = Viergangsporty von 86 - 90 mit Sandgussgehäuse von der Late Ironheadsporty 78 - 85? Die hatte aber keine  Ironheads = schwarz lackierten Gusseisenköpfe, sondern Alu-Sandgussköpfe
- eine Late Ironhead? Die hatte aber auch wie ihre Köpfe schwarz lackierte Zylinder aus Gusseisen , damit die nicht gleich hässlich rosten.
Also wieder mal so eine sonderbare Harley-Management - Entscheidung, über die man den Kopf noch mehr schütteln muss, weil es hier nicht mal um Kosteneinsparungen gehen kann. Glaube kaum, das schwarzer Kräusellack einen anderen Preis hat als grauer.

Mit diesem Post will ich auch die Antwort auf immer wieder durch das Forum geisternde Diskussionen der Nichttechniker liefern, ob Harley bei der Nighster zum Sandguss zurückgekehrt sei: Nein, denn hier schließt sich der Kreis meiner Herleitung: Die Nightster hat wie jede andere Sporty ab 91 auch eingegossene Lifterführungen. Das seht Ihr bei der Sporty viel besser als beim Big Twin, wie die obigen Fotos Euch zeigen, weil die eingegossenen Lifterblöcke zur Führung der langen Hydrostössel so weit aus dem Gehäuse ragen müssen, weil demgegenüber die Ironhead starre, und damit viel kürzere Stößel hatte, die deswegen auch viel kürzere, nicht weit aus dem Gehäuse ragende Lifterblöcke brauchten, was man gut sieht, weil der rechte Gehäusedeckel  mit den ansonsten unveränderten Abmessungen (nun in Druckguss) von der Ironhead übernommen wurde. Puh, langer Satz .  Ich habe vor einigen Jahren mal ne Nightster gesehen, deren Fahrer offensichtlich immer Birkenstocksandalen trug, weil die überbreiten Sohlen den grauen Kräusellack auf dem Primär  bis auf die glatte Druckgussoberfläche durchgeschliffen hatten. Leider hab ich nicht geschaltet und geknipst und kann Euch so diesen ultimativen Beweis nicht präsentieren 

Übrigens, die Japaner hatten mit der CB750 Baujahr 1969 ihr allerletztes Sandgussgehäuse, weil Soichiro Honda einer seiner ganz seltenen Fehleinschätzungen hinsichtlich einer nur geringen zu erwartenden Stückzahl für einen Vierzylinder als Luxusmotorrad unterlag. Bei der MV-Agusta, von der er dieses Design des quer eingebauten Vierzylinders kopiert hatte (Japaner, was habt Ihr denn erwartet) war das ab 1966 (Beginn der Serienproduktion, vorher Rennmotor) ja auch so gewesen. Daher dachte Honda, es lohne sich bei den zu erwartenden geringen Stückzahlen nicht, in den Guss und die Fräsung einer extrem teueren Gusseisenkokille zu investieren. 

Warum erzähle ich Euch das? Ab dann hatten sämtliche Japaner ausnahmslos bei hohen Stückzahlen extrem kostengünstige Druckgussgehäuse. In den Siebzigern waren die noch blank poliert. Ab den Achtzigern wollten die Japaner eine dauerhaftere Optik mit weiterer Kostenreduktion verbinden und lackierten ihre Gehäuse glänzend (bis heute, außer die Chopper: da die dem großen Vorbild von Harley optisch ähnlicher sein sollten, wurden die weiter poliert).  Ducati macht das seit den 90ern bei seinen Motoren nach, nur die ersten Jahrgänge der Monster hatten m.W. nackten Druckguss .

Und so wundert es auch nicht, dass die späten Japanchopper genauso schwarzen Kräusellack hatten wie ihn den ersten Fotos nach zu urteilen auch die R 18 wohl haben wird. Grauer Kräusellack sieht halt doch irgendwie mehr nach einer Beschichtung als nach nacktem Sandguss aus der Ära der  Oldtimer aus.


 

Ja, die Listen sind teilweise von Dir und einige weitere Ideen stammen von PV bzw. anderen Quellen, in denen ich gelesen habe.

Einiges davon wurde lang und breit diskutiert, manchmal mit viel Bier und Chips  … deshalb wollte ich hier auch nicht zu vieles davon erneut aufbringen. Bier und Chips locken nämlich Trolle an

Wie gesagt, ich probiere nur die Dinge für mich zu sortieren und mir daraus ein Bild zu machen. Deshalb freue ich mich auch schon jetzt auf Deine angekündigten Artikel (Kettenspannschuhe, Euro 4, …).

Eigentlich hatte ich in meinem vorherigen Posting konkretere Fragen gestellt, wenn ich mir aber Dein Antwortposting darauf mehr als einmal durchlese und darüber nachdenke, dann wurde doch schon vieles beantwortet  Danke

Das stimmt, so eine Liste könnte tatsächlich zum Kauf eines gebrauchten Motorrades / Oldtimers nützlich sein. Vielleicht würden auch deshalb zukünftig interesierte Harleyfahrer den Weg in diesen klasse Thread finden. Dazu könnten diese eine technikerfreundliche Haltung inne haben um sich auch vertieft mit der Materie auseinandersetzen zu wollen. Denn, wie Du und andere geschrieben hast / haben, es gibt nicht einfach nur "Die" beste Maschine, "Das" beste Konzept usw. Dazu gibt es jede Menge anderer "Beste-Bier-und-Chips-Threads" Und außerdem gibt es auch viel zu viele unterschiedliche Motorenreihen /-konzepte als das man sie bis ins Detail genau beschreiben könnte, zumindest nicht, wenn man dafür nicht in einem Vollzeitjob bezahlt werden würde oder entsprechende Unterlagen der Company hätte.

Man muß sich halt mit den Grundlagen der Konzepte auseinandersetzten um dann das für sich richtige Konzept zu finden. Und genau dafür, neben der theoretischen Wissensvermittlung, wäre so eine knackige Liste gut -> Grundlagenforschung. Vielleicht wandert dieser Thread dann auch mal nach ganz oben in die "Wichtig" Abteilung. Wobei ich mich frage: Warum steht dieser Thread da nicht bereits . Genügend Fachwissen enthält er definitiv. Und wenn ich mir die Anzahl der Antworten und Hits angucke

Weiterhin könnte diese Liste bzw. die Hinweise daraus aber auch verwendet werden, um die bereits vorhandene(n) Maschine(n) sinnvoll zu ergänzen, bzw. sich anbahnenden Schaden derer zu mildern oder gar abzuwenden.

Oder, wie in meinem Fall zunächst angedacht und von Dir in den Threads beschrieben, die unterschiedlichen Konzepte fundiert und knackig zu beschreiben. Mein persönlicher Fokus liegt dabei auf Langlebigkeit, die Möglichkeit unproblematisch viele KM zu schruppen und Reparaturfreundlichkeit. Weitere detaillierte Informationen kann man sich dann zur verbreiterung der eigenen Wissensbasis aus Deinen oder anderen Beiträgen anlesen, wenn man die Tipps der Liste genauer nachvollziehen und für sich erklärt haben möchte.

Ich vermute, es gibt noch viele weitere Mitleser hier die sich über eine mögliche Ergänzung bzw. das schreiben einer Liste mit Tipps und Grundlagenartikel von Dir freuen, wenn Du mal den Kopf dafür frei hast

Und schon kommt ganz unten die zweite Tabelle. Die Daten variieren gegenüber dieser Tabelle je nach Emissionsgrenzen des Ausliefergebietes, Auspuffkonfiguration und Öl- oder Wasserkühlung.  An dieser Tabelle fällt uns auf, dass die Verdichtung  von Evo über TC bis zu M8 immer weiter erhöht wurde. Hier

https://forum.milwaukee-vtwin.de/thread4476-langhuber.htm


habe ich ja im Detail die Zusammenhänge erläutert. Und damit habe ich den eleganten Übergang  zu dem versprochenen Thema geschafft, was die M8-Konstruktion mit den verschärften und sich weiter verschärfenden Emissionsvorschriften für Abgas zu tun hat. Es ist, wie Euch nach diesem Vorspann wohl kaum überraschen wird, die Erhöhung der Verdichtung. Alles, was beim M8  gegenüber den klassischen Harley-Motoren verändert wurde, geschah primär, um die Erhöhung der Verdichtung möglich zu machen. Oben im Link könnt Ihr im Detail nachlesen, warum die Erhöhung der Verdichtung DIE Königsmassnahme (nicht die einzige) ist, um das Abgas sauberer zu kriegen: Die Erhöhung erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass die Atome Reaktionspartner Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff sich auch wirklich treffen, um sich in chemischen Reaktionen zu verbinden. Lambda 1 reicht nämlich keineswegs aus: Wenn ich den Vergaser eines Flatties mit seinen 6:1 Verdichtung auf Lambda = 1 einstelle, ruckelt und spotzt der im Magerlauf wie die Sau, einfach weil die Wahrscheinlichkeit zu gering ist, dass sich die eigentlich im theoretisch richtigen (= stöchiometrischen) Verhältnis gemixten Reaktionspartner auch wirklich begegnen. Bei 6:1 bewegen die sich nämlich viel zu langsam im dazu noch ungünstig, weil schlitzartig  geformten Brennraum, um sich ALLE zu treffen. D.h. trotz Lambda = 1 sind völlig unverbrannte Kohlenwaserstoffe "HC" und nur teilweise mit Sauerstoff reagierte Kohlenmonoxyde "CO" im Abgas. Je mehr ich hingegen die Verdichtung erhöhe, desto weniger von diesem Zeuchs verbleibt im Abgas und desto mehr saubere Verbrennungsprodukte Kohlendioxyd "CO²" und Wasserdampf "H²O " habe ich im Abgas. Da die Reinigungsrate des Katalysators festliegt, komme ich bei den scharfen Grenzwerten für das unsaubere Zeuchs nur noch über eine Verdichtungserhöhung zur Reduzierung dieses unsauberen Zeuchs: In den 2000ern reichte teilweise noch ein Kat mit Vergaser, dann mußte man ab 2006 mit einer Einspritzung für Lambda 1 sorgen, und da das jetzt alles ausgereizt ist, geht ab Euro 4 nix mehr ohne Verdichtungserhöhung.

10:1 und mehr führt bei einem rein luftgekühlten Motor aber unweigerlich zum Klingeln und Klopfen, beim Harley-V2 im hinteren Zylinder besonders gern. Deswegen haben die rein luftgekühlten bis TC in obiger Tabelle die 9:1 nie wirklich überschritten. Nur der wassergekühlte TC 103 kann gefahrlos  9,6:1 realisieren.Warum, ist in dem Link im Detail erklärt: Genau wie zu hohe Verdichtung führt auch glühende Ölkohle bzw. ein partiell glühender Gusseisenkopf (Sporty Ironhead! Knucklehead!) oder auch ein glühendes Auslassventil zur Überschreitung der notwendigen Zündenergie des Gemisches OHNE Zündkerze. Beim kalten Dieselmotor simuliere ich alle diese Glühdinger durch eine Glühkerze. Heißt also, beim TC bleibe ich mit 9:1 gerade noch unter der notwendigen Zündenergie, die mit dem glühenden Auslassventil zur Entzündung reichen würde.

Warum wird gerade das Auslassventil am heissesten im Brennraum?: Der Einlassventilteller wird beim Öffnen von kaltem Gemisch umspült, der Auslassventilteller hingegen von 1000 Grad heissem Abgas. Diese Hitze kann der Ventilteller nur in den anderen drei Takten über den Ventilsitz  an den Zylinderkopf abgeben. Um bei Verdichtungen von 10:1 und mehr in diesen 3 Takten die Temperatur des Ventiltellers unter die Klingelzone zu drücken, muß ich den Zylinderkopf in dieser Gegend flüssigkühlen.

Foto 1: Bei den gut von vorne belüfteten Auslassventilen der Softails  und unverschalten Tourern  reicht eine Ölkühlung gerade des im Windschatten liegendnn hinteren Auslassventils,...

Foto 2: ...beim den verschalten Tourern geht es nicht mehr ohne Wasserkühlung, da Wasser viel mehr Wärme pro Volumen speichern kann als Öl. In beiden Fällen müsste eigentlich nur das hintere Auslassventil gekühlt werden.

Foto 3: Da man aber die Bohrungen weiter erhöhte, werden selbst bei einer bei Vierventilern zentral möglichen Zündkerze die Flammwege zu lang, was die Klingelgefahr schon wieder erhöht. Wohl auch um Luft für weitere Bohrungserhöhungen zu haben, gab man dem M8 gleich 2 Kerzen mit auf den Weg, was außerdem noch mehr Frühzündung  und damit mehr Drehmoment bei höheren Drehzahlen erlaubt. Die Details der Zusammenhänge stehen oben im Link.

Nicht zuletzt die 4 Ventile /Zylinder erhöhen die Verwirbelung und damit die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Reaktionspartner treffen. Die müssen aber wohl auch das Fehlen der einen (Evo) bzw. der zwei Quetschkanten (TC) ausgleichen, die bisher für die Verwirbelung sorgten und für die bei 4 Ventilen kein wirklich großer  Platz mehr ist. Der Hauptgrund der 4 Ventile  scheint zu sein, die maximale Füllung und damit das maximale Drehmoment der immer größer werdenden Einzelhubräume wenigstens auf dem Drehzahlniveau der kleineren TC´s zu halten. Man kann sich denken, dass es länger dauert, wenn schlagartig in einem Ansaugtakt die Luft in 900 ccm und mehr strömen muß als in die 440 ccm der Sportster, die lehrbuchgerecht sind . "Länger dauert" heißt "bei niedrigerer Drehzahl". Je höher die ab der optimalen Füllungsdrehzahl wird, desto schlechter wird die Füllung. Dem wirkt man durch 4 statt 2 Ventile entgegen. Scharfe Nockenwellen können helfen, belasten aber die Mechanik über Gebühr (Garantiekosten!).

Foto 4: Überschneidung der Steuerzeiten führt ausserhalb der dafür optimalen Drehzahl zu sehr viel unverbranntem Benzin im Abgas genau wie beim Zweitakter, dessen Prinzip man hier in den Viertakter transferiert hat, weswegen die Hochleister immer mehr zu phasenverstellbaren Nockenwellen übergehen müssen und Harley ohne Überscneidung einfach den Hubraum erhöht.

Beinah hätte ich es vergessen: Jetzt habt Ihr auch den Grund, warum der M8 schon in der Serie nicht so ruckelt und spotzt wie der TC103: Bei beiden mixt die Einspritzung Lambda 1 zusammen, aber beim TC führt das wegen immer noch etwas zu niedriger Verdichtung wie beim Flatty in der Realität zum Magerlauf. Deswegen müssen klassische Motoren mit ihrer niedrigen Verdichtung fett (Lambda kleiner 1) eingestellt werden. Erst ab 10:1 erreicht man mit Lambda 1 bei so großen Einzelhubräumen sauberen Motorlauf. Das geht aber nur mit mindestens Teilflüssigkühling oder ...


Foto 5: ... man macht es wie Moto Guzzi und Honda bei der CB1100 mit Präzisionsluftkanälen direkt um die Auslassventile, genau wie es einst Bill Harley 1936 machte (siehe ein paar Freds weiter oben) Leider reicht Bill Harleys Methode für das hintere Auslassventil im Windschatten des vorderen Kopfes offensichtlich nicht. Beim neuen rein luftgekühlten (!) 2-Ventil (!)-V85-Motor von Guzzi sieht man direkt neben dem Einlass-Krümmerflansch zur Fahrzeugmitte hin einen von vorne kommenden (guckt nach!) ausgegrauten Kühlluftkanal ....

Foto 6: ...direkt an der Ventilführung des Auslassventils vorbei. Da der Motor neu konstruiert ist, scheint das auch noch für Euro 5 zu reichen.

Das beste Thema hier im Forum (neben Keihin).

Jungs, Ihr seid klasse.

Weitermachen bitte, ich will lesen und Neues dazulernen und sicherlich nicht nur ich.

@ Moderatoren, ich finde dieser Tread hat es oben in die wichtig-Leiste verdient.

BG

 

Moinsen,

Klugscheißermodus AN

Du schreibst auf der ersten Seite Deiner Liste, dass es die Kraftstoffeinspritzung bei den E-Glides erst 1998 gab.
Das ist so nicht ganz richtig. Bereits 1995 gab es die ersten U-I´s. Quellen: Mein 1996er WHB, "Parts-Finder".

Klugscheißermodus AUS

Ansonsten kann ich mich den Aussagen von "Tschwecky" bzw. "harleykill" nur anschließen. Wer sich für Technik und Historie
von HD´s interessiert, wird hier bestens bedient.


Greetz  Jo