Zum Ausbau der verchromten Schwinggabel müssen wir die oberen Federn, mit denen sie auf der oberen Gabelbrücke der Festgabel aufliegt, von ihren mit den unteren Federn gemeinsamen Führungsstäben nehmen. Die unteren Federn stützen sich von unten an der oberen Gabelbrücke der Festgabel ab und dienen der  Energieaufnahme bei der positiven  Einfederbewegung. Da man damals nur an Autos sogenannte "Reibungsschwingungsdämpfer" verbaute, wird das Nachschwingen der unteren Einfederung durch die obere Ausfederung (negativer Federweg) mit anderen Federkennlinien mehr schlecht als recht verhindert. Harley hat das noch mit progressiven oberen Federn verbessert, die durch ihre von oben nach unten spiralförmig im Durchmesser zunehmende Wicklungen eine für die 30er Jahre außergewöhnlich fortschrittliche nichtlineare ("progressive") Federkennlinie besitzen. Übrigens: die heutigen umgangssprachlich  "Stoßdämpfer" genannten hydraulischen Teleskopdämpfer sind eigentlich immer noch zuallererst Schwingungsdämpfer! Sie machen bei der Blechvespa, unserem anderen Kurzschwingenbeispiel, die obere Feder zur Schwingungsdämpfung überflüssig. Bei der Softail Springer dienen die oberen Feder nur noch der originalen Optik, da hier mittig ein "Stoßdämpfer" verbaut ist.

Foto 1: Wir lockern die unteren 9/16 Muttern der gemeinsamen Führungsstäbe ...

Foto 2: ... und ermitteln die 11/8-Schlüsselweite der oberen Muttern dieser Führungsstäbe, ...

Foto 3: ... um sie anschliessend abzuschrauben. Die unteren Muttern können wir dranlassen, weil wir die Schwinggabel mangels Schwinghebeln nach unten rausziehen können.

Foto 4: Nach Abnahme der oberen Federn werden die oberen Partien der Führungsstäbe sichtbar sowie ihre Gleitbuchsen in  der oberen Gabelbrücke der Festgabel, in denen sie bei Ein- und Ausfederbewegungen durch die Federkontraktionen und - entspannungen hoch und runtergleitend sowie gleichzeitig leicht vor und zurückpendelnd geführt werden. Die Pendelbewegung muss wegen der bogenförmigen  Bewegung der Schwinghebel möglich sein. Der Stoßdämpfer der Blechvespa ist daher an dieser Stelle mit einem Gelenk beweglich angelenkt.

 Foto 5: Nachdem wir die Schwinggabel samt unteren Federn und Führungsstäben nach unten aus den Gleitbuchsen gezogen haben, sehen wir uns die Sache genauer an und bemerken , daß die Gleitbuchsen von einem seitlichen Schmiernippel mit Fett versorgt werden können.

Foto 1: Der formschöne Haken ist ab, darunter trat noch   eine Hohlschraube um den inneren Sicherungsbolzen zutage. Dieses ganze irre "Bolzen in Hohlschraube"nkonstrukt würde heute niemand mehr so machen, weil es in der Produktion viel zu viel Stunden- und Materialaufwand erfordert:

Der Vergleich zu einer Telegabel zeigt nicht nur hier, sondern auch anhand der anderen unzähligen Bauteile einer Springergabel, warum alle Alliierten für diesem Produktsektor so begierig waren, das BMW-Patent der Telegabel zu beschlagnahmen, weil sie in seltener Art und Weise technische Verbesserung mit starker Bauteilreduktion verbindet. Alle bei der Springergabel fein säuberlich getrennten Funktionen Radführung, Federung, Dämpfung, Bremsmomentaufnahme werden bei der Telegabel praktisch gemeinsam in wenigen Bauteilen zusammengefasst. Wenn man alle Schmiernippel der Springergabel zusammenzählt (3 an beiden Schwingghebeln, 2 an der Bremsankerplatte (Steckachse und Strebe) und an der Festgabel eine an jeder Gleitbuchse und eine an der Strebenaufnahme), komme ich auf sage und schreibe Stücker 11  . Daß die Veteranen nach dem WKII keine Lust hatten, nach jeder Regenfahrt 11 Schmiernippel an dem häßlichen olivgrünen Ding abzuschmieren und schnellstmöglich auf die nahezu wartungsfreie Zubehörtelegabel umrüsteten, ist leicht nachvollziehbar.

Foto 2. Nach dem abschrauben des ganzen Mutternsalats können wir noch eine verchromte Zierblende (siehe Foto 5 im letzten Post) auf dem Lenker zur Abdeckung der offenen Rohrenden der Festgabel abnehmen. Wir sehen, dass die obere, kastenförmige Gabelbrücke in den Lenker integriert ist . Dann schrauben wir die beiden 5/8  Lenkerklemmschrauben aus der oberen Gabelbrücke raus, die die Gabelbrücke samt angeschweißten Rohrlenkerhälften an den Festgabelrohren festklemmen. Wir entscheiden uns, die in den Lenkerrohren geführten beiden Bowdenzüge (rechts Gas, links Zündzeitpunkt) an ihrem unteren Ende leicht zugänglich abzumontieren, statt aufwendig die Drehgriffe rechts und links mit den Zugaufwickelrollen zu demontieren. Der Zug für den Zündzeitpunkt geht von links rechts vorbei am Lenkkopf in großem Bogen wieder nach links ...

Foto 3: ... am vorderen Zylinder vorbei und dann unter dem Vergaser zwischen beiden Zylindern durch ...

Foto 4: ... bis zu seiner Befestigung mit einer Klemmschraube am Verstellhebel der Unterbrecherplatte, die wir lösen und das Zugende herausziehen.

Foto 5: Zieht der Fahrer an diesem Zug, bzw. schiebt er ihn zurück, wird der Hebel nach hinten oder vorne gezogen (im Bild von Hand wegen des bereits abgeklemmten Zugendes) und dreht mit der Unterbrecherplatte den darauf gelagerten Unterbrecherkontakt gegen oder mit den Uhrzeigersinn um die Zündnockenwelle in der Mitte. Dadurch  treffen die beiden rotierenden Zündnocken früher oder später auf den Unterbrecherkontakt, um ihn von seinem fest montieren Gegenkontakt abzuheben und die Zündung auszulösen. Momentan ist er gerade von der Zündnocke der einen Zylinders geöffnet, nach einer glatten Fläche kommt die Zündnocke des anderen Zylinders. Da bei einem Viertaktmotor nur bei jedem zweiten Abwärtshub eines Kolbens gezündet wird, dreht sich die Zündnockenwelle mit halber Kurbelwellendrehzahl.

Nochmal Foto 3: Hier sehen wir auch die Führung des Gaszuges durch eine Halterung am vorderen Zylinderdeckel hindurch zum Vergaser, wo wir ihn aber nicht angeschlossen vorfinden

Foto 1: Nach dem Abheben des Lenkers erblicken wir eine Kronenmutter, die an ihrem unteren Ende die obere Lagerschale des oberen Lenkkopflagers eingearbeitet hat. Wir wissen noch vom Fahrrad, daß beim Anziehen einer solchen Schraube das vorgeschriebene Drehmoment peinlichst genau eingehalten werden muss, damit das Lager leichtgängig bleibt, aber nicht schlackert. Sonst kann das Motorrad praktisch nicht stabil fahren, sondern giert haltlos umkippend nach links oder rechts. Wer´s nicht glauben mag, ziehe bei seinem Fahrrad mal spaßeshalber diese Schraube noch fester an und mache damit Fahrversuche (bitte ausschließlich auf einem leeren Parkplatz!!!). Deswegen stehe ich Garagenbastelaktionen an der Telegabel, wie auch  hier im Forum häufiger geschildert, so dermaßen skeptisch gegenüber

Foto 2: Da der Spezialschlüssel dieser Kronenmutter wahrscheinlich das letztemal vor fast 70 Jahren erhältlich war, und das nicht in Deutschland (wegen Exportverbot der Alliierten für amerikanische Fahrzeuge nach Deutschland bis 1956), sehen wir uns zu unserem Leidwesen gezwungen, diese Schraube mit einer Rohrzange abzuschrauben. Erstaunlicherweise bricht kein Zacken aus der Krone  .  Wir sind sehr erleichtert, denn die Nachfertigung einer solchen Spezialschraube hätte erhebliche Summen verschlungen. Harley hat also gutes Material verwendet und belastungsgerecht konstruiert! Trotzdem raten wir jedem, der dies nachmachen will, zu behutsamer Vorgehensweise. Die wird bei unserem Projekt dadurch nicht gerade erleichtert, daß diese Kronenmutter anscheinend seit der Produktion nicht mehr gelöst wurde und daher mühsam Gewindegang für Gewindegang bis wirklich zum allerobersten mit großer Kraft gedreht werden muss. Wegen der Notwendigkeit, das Anzugsmoment sehr exakt einstellen können zu müssen, hat die Lenksäule auch noch ein Feingewinde mit besonders vielen Gewindegängen . Wie wir die mit dem exakten Drehmoment ohne den ollen Spezialschlüssel wieder anziehen, müssen wir uns noch überlegen. Wir vermuten, dass andere Springergabelschrauber einfach mit Versuch und Irrtum arbeiten: Gabekl schwenkt zu mühsam => klackert => bewegt sich leichtgängig ohne Spiel.

Foto 3: Die untere Gabelbrücke aus stabilstem Stahlguß ist nur über die Verschraubung der Lenksäule mit dieser Kronenmutter mit dem Lenkkopf gelenkig  verschraubt (logisch,sonst könnte man ja die Gabel nicht schwenken). Daher können wir die Gabel nach dem Abdrehen der Kronenmutter mitsamt der Lenksäule nach unten aus dem Lenkkopf herausziehen. Nur der Vollständigkeit halber: Wie man auf Foto 2 sieht, geht die mittlere Gabelbrücke vor dem Lenkkopf vorbei.

Foto 4: Da die untere Lagerschale des unteren Lenkopflagers eine Einheit mit der unteren Gabelbrücke ist und mit ihr nach unten weggezogen  wird, wohingegen seine obere Lagerschale natürlich in den Stahlguß des Lenkkopfes eingearbeitet ist und an diesem verbleibt. werden die Lagerschalen zwangsläufig auseinandergezogen und die Kugeln purzeln uns lose auf den Boden . Hier ist also ein Fahrradlager ohne Käfig für die Lagerkugeln verbaut! Das war vor 70 Jahren normal , will heißen, branchenüblich und ist hier nicht zu beanstanden. Die miesen japanischen Fahrwerke waren auch deswegen bis Mitte der 80er so mies, weil sie auch solche Fahrradlager hatten. Ich habe selbst Mitte der 80er beim Durchfahren eines Schlagloches diese Kugeln plattgekloppt und bei der Demontage fasziniert festgestellt, daß hier noch Mitte der 80er käfiglose Lenkkopfkugellager mit geringstmöglich vertretbarer Führungspräzision verbaut waren. Wer bis Mitte der 80er mit einem 1000er Vierzylinderjapaner mit einer Moto Guzzi mit Tonti-Rahmen oder Zahnriemen-Ducati auch nur halbwegs in der realen Welt, also auf der Straße, mithalten wollte, kam um die Nachrüstung mit Emil Schwarz´schen Präzisionskäfiglagern an Lenkopf und Schwingenlagern nicht herum. Serienmäßig gabs das ansonsten nur noch bei BMW. Nicht zuletzt mit solch kriminellen Einsparungen realisierten die Japaner damals ihre Dumpingpreise (der großflächig abblätternde Suzukilack ohne jegliche Grundierung war da noch harmlos).





 

Stimmt, ich hab bei der 4-Ventil-BMW schonmal  von einem "Restmoment" gelesen, was beim Beschleunigen in die Paraleverschwinge eingeleitet wird und zu einer leichten Federverhärtung und Aufrichtung des Hecks führt. Das wäre die logische Folge eines Trapezes. Letztendlich muss man da auf die Fachpublikationen vertrauen, denn wer misst schon selber die Geometrie exakt nach. Sinn einer solchen Trapezauslegung könnte sein, mit dem Restmoment (in Asgars rechtem Bild "rechtsrum") dem Moment der dynamischen Radlastverlagerung (in Asgars rechtem Bild "linksrum")  beim Beschleunigen entgegenzuwirken = das Vorderrad will nicht aufsteigen.

Und nein, bitte Asgars Post nicht löschen, ich freue mich über jeden sachlichen Kommentar! Sonst komm ich mir hier so allein vor 

Ausserdem erklären die Bilder super, was ich gemeint habe. Eine Springergabel funktioniert im Prinzip ähnlich wie im linken Bild, nur muss man sich an die Stelle des Federbeins (mein Verweis auf die Blechvespa) die (verchromte) Schwinggabel denken.

Foto 1: Der Deckel des Luftfiltergehäuse ist mit einer Art Renkverschkuß (wie meine Alterskohorte sie noch von Kühlerdeckeln bis Ende der 80er kennt) in Schrauben auf  der Grundplatte einge"renkt".

Foto 2: Wir lockern diese Schrauben mit einem 5/16 Schlüssel ...

Foto 3: ... nehmen den Deckel mit einer Drehung ab ...

Foto 4: ... und blicken auf die nackte Grundplatte des Luftfiltergehäuses: "Wie Sie sehen, sehen Sie nichts" . Übrigens, die kleinen Luftlöcher am Rand sind der Lufteinlass. Der lächerliche Gesamtquerschnitt  zeigt, daß dieser Motor nicht viel Luft zieht = kein großes Drehmoment haben kann.

Foto 5: Laut rigid Pan - Manual hätte hier ein Luftfilterelement aus "mesh" (="Masche", gemeint ist" Gewebe", wie beim K+N-Filterelement) sein sollen. Ein weiteres Beispiel für diese sonderbar liederliche "Restauration", die dann andererseits hinter der Grundplatte wieder einen Vergaser in Topzustand verbirgt. Wir werden aus diesem Sammelsurium aus Aufwand und Schlamperei immer noch nicht schlau   .

Foto 1: Zur Vergaserdemontage lösen wir die Schraube, die die Schwimmerkammer mit der Vergaserhalterung am Kurbelgehäuse verbindet, mit einem 7/16 Schlüssel.

Foto 2: Die obere Schraube des Vergaserflansches am Ansaugstutzen ("Manifold") ...

Foto 3: ... können wir bequem mit einer Ratsche mit 7/16 Nuß lösen.

Foto 4: Auf die unteren  beiden Vergaserflansch-Schrauben läßt sich von keiner Seite eine Nuß mit Verlängerung aufstecken, weswegen wir sie mit einem langen Schraubendreher lösen. Sie sitzen (gottseidank)  recht locker, weil wohl auch die brasilianischen "Restaurateure" hier schlecht drankamen. Also trug die obere Schraube aus Foto 2 die ganze Verantwortung

Foto 5: Der Vergaser ist ausgebaut. Hier ein Blick auf die Drosselklappe aus Richtung Manifold.

Für den Abbau des Blechprimärs nicht unbedingt nötig ist der Abbau von Ständer-und Fusskupplungspedalen samt Rahmenflanschblechen. Es verschafft aber mehr Bewegungsfreiraum, und da diese Arbeit ohnehin irgendwann getan werden muß, verlassen wir seufzend die interessanten Vergaserbetrachtungen und wenden uns dieser trivialen Schrauberarbeit zu, die für uns aber doch auch mit einer Harleykonstruktions-Tücke aufwartet: Das Ständer-Flanschblech ist mit 4 Schrauben auf das Fusskupplungspedal-Flanschblech montiert, dieses wieder mit 3 Schrauben in einen am Rahmen verschweißten Stahlangussflansch.

Foto 1: Die erste Schraube des Fusskupplungspedal-Flanschblechs ist problemlos mit einer saugenden 14 er  Nuß zugänglich, während die anderen beiden vom Ständer-Flanschblech überdeckt sind, ...

Foto 2: .. sodaß man zuerst diese 4 Schrauben (wenigstens gottseidank alle mit einer 1/2 Zoll Nuß) lösen muß, hier die erste, ...

Foto 3: ... die zum Rahmen hin mit einer Mutter gekontert ist.

Foto 4: Erste Schraube und Mutter wieder vereint   .

Foto 5: Lösung der zweiten Schraube, wie alle 4 mit einer Mutter zum Rahmen hin gekontert.