Foto 1: Von den 10 Schrauben, die den Blechprimärdeckel an dem rückwärtigen Gehäuse festhalten soll, sind gerade mal 3 vorhanden. Hier die hintere, ...

Foto 2+3: ... die mit einer ganz flachen 3/8 Mutter gesichert ist. Dickere Muttern in allen 10 Schrauben sind bei dieser Konstruktion problemlos verwendbar.

Foto 4: Der Deckel ist ab. Manch einer wird sich jetzt wundern: "Ja wo ist denn hier jetzt der aus den Aluprimärgehäusen vertraute Kettenspanner?"  . Schon eine kurze Überlegung macht wohl jedem  klar, daß so ein labiles Blechprimärgehäuse wohl kaum die beträchtlichen Krafteinwirkungen eines Kettenspanners aushalten kann.  Ja wo haben sie ihn denn nun versteckt, den Kettenspanner?

Foto 5: Ein Blick "nach rechts um die Ecke" auf die Rückseite offenbart, wo sich der Kettenspanner versteckt hat: es handelt sich um das gesamte  Schaltgetriebe, das auf einer Trägerplatte montiert ist, die in Langlöchern am Rahmen verschraubt ist. Die Spannschraube ist im Vordergrund zu sehen. Sie zieht das Getriebe mitsamt Kupplung und damit dem Primärkettenrad auf dem Umfang des Kupplungskorbes nach hinten und spannt damit die Primärkette. Die Beibehaltung der Flucht zum Primärkettenritzel erzwingen die Langlöcher (wegen der Führung durch die Gewinde der Befestigungsschrauben mehr schlecht als recht, jedenfalls nicht maschinenbaulich exakt). Nach solch einer Aktion muß selbstverständlich auch die Sekundärkette nachgespannt werden. Für den hier mitlesenden Ahnungslosen, der sich einreden läßt, so eine Maschine ließe sich problemlos im Alltag bewegen, dürfte spätestens jetzt klar werden, daß ein Nachspannen der Primärkette ab dem Early Shovel einen Bruchteil der Arbeit darstellt, die hier für das gleiche Ergebnis aufzuwenden ist: Um die Befestigungssschraube ndes Getriebes an  der Trägerplatte zu lösen, kommt man um eine Hebebühne und den Ausbau des Hinterrades eigentlich nicht mehr herum. Das war wohl auch der eigentliche Grund, warum Harley ab dem Early Shovel das Aluprimärgehäuse einführte, weil das die Kräfte des neuen, integrierten Primärkettenspanners aufnehmen konnte. Offensichtlich waren Harleys Weiterentwicklungen von 45 bis 80 von Kunden getrieben, die nicht mehr einsahen, daß ausgerechnet eine Harley als erster Langstreckentourer der Welt für den gleichen Wartungsbedarf den zigfachen Aufwand eines deutschen oder ab den 60ern japanischen Motorrades erforderte. Wir haben hier im Thread ja schon einige Beispiele gesehen. Übrigens, liebe Ahnungslose: von den 11 Schmiernippeln der Springergabel haben wir hier gar nicht mehr geredet, falls Ihr Euch in solche Schätzchen verliebt habt. Für ein Motorrad aus den Baujahren wie unsere Big Flatty könnt Ihr euch bei nennenswerten jährlichen km-Leistungen gleich noch eine komplette Werkstattausrüstung zulegen. Das amortisiert sich gegenüber den Fremdschrauberkosten bei solchen Maschinen recht schnell





 

Fotos 1+2: Die Blechprimärgehäuse samt Ketteninspektions- und Kupplungsdeckel von 36 bis 65 haben  Identische Abmessungen. Wer sich wundert, warum der Kupplungsdeckel samt Kupplungsglocke des Blechdeckels oval ist, ...

Foto 3: ... denke an die Spannung der Primärkette durch Rückwärtsziehen des Getriebes. Da die Kupplung auf der Getriebeeingangswelle sitzt, wird sie dabei zwangsläufig mit nach hinten gezogen, und dafür muss die Kupplungsglocke samt -deckel natürlich Platz bieten. Die Trägerplatte mit den Langlöchern, die beim Blechprimär noch Sinn macht, um das Getriebe mit Beibehaltung der Kettenritzel - -radflucht zurückziehen zu können, ...

Foto 4: ... sehen wir auch noch beim Early Shovel als funktionsloses Relikt. Funktionslos deswegen, weil hier Motor und Getriebe über das Aluprimärgehäuse starr verschraubt ist, welches die Kräfte eines integrierten Kettenspanners aufnehmen kann. Selbst die nun völlig überflüssigen Langlöcher sind noch eingefräst

Also wieder Harleywahnsinn: Nur um die positive Holzform des Getriebes für die Erzeugung der negativen  Sandgußform nicht zu Erzeugung einer dickeren Bodenplatte des Getriebegehäuses ändern zu müssen, baut man weiterhin diese Trägerplatte als "Distanzplatte" ein, damit das Getriebe auch weiterhin auf der korrekten Höhe gegenüber dem Primärkettenritzel sitzt. Der Zusatzaufwand für die Endmontage war in der Summe sicher erheblich teurer als die einmalige Anpassung der Holzform durch die Modelltischler. Das ist eigentlich kaum noch nachzuvollziehen

Da der Schwingenrahmen von Panhead über Early und Late  Shovel samt Vierganggetriebe von 36 bis 82 überlebt haben, wird nun auch verständlich, warum man so problemlos Shovelheadtriebstränge in Starrahmen ab 36 montieren kann, um sich einen echten Chopper zu bauen. Die Grundabmessungen von Motor und Getriebe samt Anschlußpunkten an Rahmen und Endantrieb wurden sogar noch bis 98 (Ende des Evo) beibehalten. Daher kann man auch den Evo samt Getriebe in einen Starrahmen von 36 bis 57 einbauen, wenn man wegen der höheren Blockheads das Rückratrohr mit dem Wagenheber nach oben drückt (don´t try this at home  ) Wer glaubt, diese 60 - jährige Beibehaltung der Hauptabmessungen wäre eine spezielle Harleymarotte, sei eines Besseren belehrt:

Foto 5: Der BMW-R5-Motor von 36 war der "Knucklehead" von BMW und wurde (genau wie der Knucklehead zum Evo) evolutionär weiterentwickelt zum /5-Motor, der bis 96 in der R80GS-Basic überlebte. Vielleicht hat sich ja schonmal der eine oder andere am Glemseck gewundert, warum man einen 96er BMW-/5-Motor so problemlos in einen 36er BMW-Starrahmen kriegt, und dass mit einem Kardan(!): auch BMW hat in erstaunlicher zeitlicher Parallelität zu Harley die Hauptabmessung samt Kardananschluß (!) von 36 bis 96 konstant gehalten. Das also als Botschaft an die Unwissenden, die zwischen Harley und BMW einen möglichst tiefen Graben ziehen wollen: Die beiden Markenidentität stiftenden Kern - Motoren Knucklehead und R5 sind eher wie zweieiige Zwillinge Seit an Seit von 36 bis 96 durch 60 Jahre Motorradgeschichte gegangen. Konstruktive Ähnlichkeiten hatten wir ja schon beleuchtet. Es ist auch historisch verbürgt, daß das Harley-Management immer sehr genau beäugt hat, was BMW macht und wie das bei der genauso konservativ eingeschätzten Kundschaft ankam. Das läßt für die Zukunft unter EU 4 und 5 einiges befürchten

Foto 1 zeigt die Kupplungsnaben mit den archaischen, einseitig gelagerten Bolzen. Ich glaube, auch jeder Laie sieht hier, daß die sich unter Drehmoment verwinden und damit über die o.g. Bohrungen der Reibscheiben diese verklemmen, was die gleichmäßige, ruckfreie Kupplungsbetätigung erfahrungsgemäß außerordentlich erschwert (ich hatte in meiner Early Shovel auch so eine Kupplung). In der Mitte zwischen den Bolzen sehen wir die Zentralmutter, mit dem die Kupplungsnabe auf dem Wellenstumpf der Getriebeeingangswelle verschraubt ist. Um diese Zenralmutter zu lösen, muß, wie bei jeder Mutternlösung mit Drehmoment ein Gegenmoment aufgewendet werden, sonst würde sich die Kupplungsnabe und die Getriebeeingangswelle leer mitdrehen.

Foto 2: Dazu verkeilen wir mit dem blauen Spezialwerkzeug die Kupplungsnabe mit dem Kupplungskorb, und greifen so das Gegenmoment über die auf seinem Umfang liegende Primärkette aus der Kompression des Motors ab.

Foto 3: Jetzt können wir die 1 1/8 Zentralmutter mit dem Druckluftschrauber problemlos lösen.

Foto 4: Die Zentralmutter ist lose an ihrem angestammten Platz, ..

Foto 4: .. herausgeschraubt und entnommen.

Beim Primärritzel wird das leider nicht so problemlos. Diese Arbeitsreihenfolge "erst Kupplungsnabe, dann Primärritzel"  ist übrigens kriegsentscheidend! Wenn wir die Zentralmutter des Primärritzels zuerst gelöst hätten, hätten wir kein Gegenmomernt für das Lösen der Zentralmutter der Kupplungsnabe mehr gehabt!

Foto 1: Als wir die 1 Zoll - Zentralmutter des Primärritzels zwecks Demontage von Primärritzel und Primärkette genauer ansehen, erwartet uns eine böse Überraschung: Die Kanten der Zentralmutter, die auch hier mit so heftigem Drehmoment angezogen sein MUSS, daß sie nur mit dem Druckluftschrauber (oder gefährlichen Verlängerungen) gelöst werden kann, sind völlig rund. In den letzten siebzig Jahren mußte diese Mutter bis Einführung der O-Ringketten Ende der 70er zigmal spätestens alle 10000 km, dann alle 20000 km gelöst werden, um das Sekundärritzel samt verschlissener Sekundärkette tauschen zu können. Warum sie dabei so besonders arg gelitten hat, ...

Foto 2: ... offenbart ein Blick in´s rigid Pan-Manual: Die dort abgebildete Primärritzelzentralmutter hat eindeutig einen deutlich größeren Sechskant. Also hat man in Brasilien auch hier darauf verzichtet, die offensichtlich nach dem zigsten Sekundärritzelwechsel am Sechskant ausgelutschte teure Harley-Spezialmutter wiederzubeschaffen, und hat eine für das geforderte Drehmoment gar nicht ausgelegte, weil zu kleine "Feld- Wald- und Wiesen-" - 1 Zoll - Mutter verwendet. Ob der Werkstoff überhaupt fest genug ist, sei mal dahingestellt.

Foto 3: Wir setzen also den Druckluftschrauber an, vertrauen auf das Gegenmoment durch Motorkompression, halten die Luft an ... und die Schraube geht tatsächlich nochmal ab. Natürlich fliegt sie sofort in´s Altmetall. Das hätte auch böse ausgehen können: Die Kanten und Flächen hätten sich unter dem leider unverzichtbare brachialen Drehmoment des Druckluftschraubers endgültig zu einem Kreis umformen können, und wir hätten die Mutter mit dem Trennschleifer behutsam von der Seite aufsägen müssen, OHNE in den Kurbelwellenstumpf zu sägen. Gottseidank ist dieser Kelch nochmal an uns vorrübergegangen  Wir nehmen gleichzeitig Primärritzel, Primärkette und Kupplungskorb ab.

Wie gesagt, die Bühne muß frei werden, der Kunde drängt, also hat mein Schrauberkumpel gleichzeitig schon Vorder- und Hinterradnaben komplett zerlegt.

Foto 1: Wir blicken ... na logisch, auf die Hinterradbremstrommel, ...

Foto 2: ...denn am Umfang ist ja der Sekundärkettenradkranz aufgenietet, welcher augenscheinlich mit seinen Haifischzähnen schon mehr als verschlissen ist. Man kann sich vorstellen, was es bedeuted, alle 10000 km alle Nieten eines verschlissenen Kettenradkranzes aufzutrennen und ein neues die die Bremstrommel aufzunieten. Soviel zur Alltagstauglichkeit eines solchen Oldies bei heutigen Werkstattkosten ...  . Wer meint, das alles selber machen zu können, ist wohl allein und ohne Freunde  , weil er ja keine Zeit für Irgendjemand haben kann.

Foto 3 : zeigt ... na logisch, wegen der beweglichen Bremsmomentstrebe die VORDERE Bremsankerplatte mit Bremsbacken und den Lagerträger, mit dem sie separat auf der  linken Schwingenspitze gelagert ist, , damit die Bremsankerplatte ihr Bremsmoment ausschließlich über die Strebe in die Festgabel und nicht in die Schwinge einleitet (dann würde wie bei Hercules K50 RL und BMW bis 68 beim Bremsen der Vorderbau hochgehen und sich die Federung verhärten).

Foto 4: Wir sehen ein Sammelsurium an sonstigen Kleinteilen an Vorder- und Hinterachsen /naben



Jetzt geht es daran,die Blechprimärrückwand von Motor und Getriebe abzunehmen:

Foto 5: Wir vergessen nicht, die etwas versteckte 7/16 Halteschraube hinten am Rahmen zu demontieren.

 

 Wir nehmen die Rückwand des Blechprimärs ab und sehen

Foto 1 + 2: ... das einzigartige Harley-Sattelstützrohr, das zur Positionierung am richtigen Ort und im richtigen Winkel Motor und Getriebe trennt, ...

Foto 3: ... damit die langhubige Stoßdämpfung des Sattels ("Pogo Stick") in seinem inneren durch die geometrisch richtige Anordnung optimal die herben Stöße des auskeilenden Starrrahmenhecks vom Fahrer fernhalten kann. Dies ist für uns ein nachgerade klassisches Beispiel für einen Zielkonflikt bei der Optimierung einer Konstruktion, den Ingenieure nur durch Optimierung der einen Eigenschaft zu Lasten der anderen lösen können. Harley ging offensichtlich der einzigartige Komfort trotz Starrahmen über alles, der Pogo Stick gehörte nebem dem großen OHV-V-Twin bis zum Ende des Late Shovels sozusagen zum "Markenkern". Dafür nahm Harley sogar die nach 1970 geradezu archaische Trennung von Motor und Getriebe mit den oben beschriebenen gravierenden Nachteilen  wie "Primärkettenspannen" in Kauf.

Foto 4: Indian hingegen war von Anfang an mit dem gleichen Anspruch wie BMW an einen absolut zuverlässigen, langlebigen, wartungsarmen, robusten Triebstrang angetreten. Während Harley bis 1928 noch mit dem offenlaufenden Vorkriegs-Ventiltrieb (WKI!!!) seiner J-Modelle herumlaborierte, hatten Indian und BMW als einzige ab Beginn der 20er konsequent und ausschließlich auf moderne, zur damaligen Zeit absolut nicht selbstverständlich vollständig gekapselte Flatheadtriebwerke gesetzt, die zudem beide keine Ketten im Inneren hatten, weder als Nockenwellen- noch als Primärtrieb. Damit Indian als Primärtrieb nicht zu viele Zahnräder hintereinander anordnen mußte, wählten sie einen möglichst kurzen Primärtrieb, zudem aus Aluguß (Harley erst ab 66!), bei dem zur extremen Versteifung das Getriebe gleich an den Motor angeflanscht wurde. Ein Zahnradprimär erfordert zur Schonung und damit Langlebigkeit der Zähne nämlich eine viel präzisere und steifere Fluchtung als eine Primärkette. Dumm nur, daß jetzt kein Platz mehr für die geometrisch optimale Positionierung eines Sattelstützrohres blieb. Zwischen Getriebe und Motor war ja kein Platz mehr  .

Foto 5: Zur weiteren Optimierung des Triebstranges legte Indian das Sekundärritzel gleich noch an die gegenüberliegende, rechte Seite des Getriebes, damit man das Sekundärkettenritzel völlig problemlos und ohne Demontage des gesamten Primärtriebs samt Kupplung (im Unterschied zu Harley und den Angelsachsen) wechseln konnte (ein Abbau des Zahnradprimär wäre für einen indian-Kunden ja auch unzumutbar und im Sinne des angestrebten Markenimages geradezu kontraproduktiv gewesen). Mit diesem Markenkern wurde Indian im Deutschland der 20er sozusagen die "Honda der 20er", weil sie gegenüber BMW genau wie Honda in den 70ern einen gleichartig zuverlässigen und (wegen der Sekundärkette wie bei Honda fast) genauso wartungsarmen und -freundlichen Triebstrang zu einem deutlich geringeren Preis als BMW boten. Das Boxergehäuse und der Kardan waren und sind halt in der Herstellung extrem teuer. Der entsprechend hohe deutsche Marktanteil von Indian verleitete sogar Siemens, ab 1923 in seinem Flugmotorenwerk in Berlin Spandau eine dreiste Raubkopie des Scout-Triebstrangs zu bauen und mit einem Vertriebspartner unter dem Markenamen "Mabeco" zu vermarkten, eine Praxis, der Indian erst zwei Jahre später gerichtlich einen Riegel vorschieben konnte. Ironie der Geschichte: das Siemenswerk ist heute das BMW-Motorradwerk. Somit, liebe BMW-Freunde,  war der erste Serien-Motorradmotor, der in diesen heiligen Hallen produziert wurde, die Raubkopie eines amerikanischen Indianmotors  (hier kriegt doch jeder sein Fett weg  ). Für die "Ganz-Genau-Hingucker": in das kleine Zahnrad vor dem Sekundärritzel rechts greift das Zahnsegment des Kickstarters ein.

Übrigens, die Scout 101, die Ihr hier seht, ist eine solche Indian mit deutscher Erstzulassung, die von meinem Schrauberkumpel gleichfalls restauriert wird, wie auch schon eine Militärscout (Konkurrenzmodell zur WLA). Schön zu sehen ist in Foto 4 der immer gleiche Zündmagnet nach Boschmachart, der hier wegweisend schon gut gekühlt vor dem Kurbelgehäuse sitzt (statt gut geheizt dahinter wie bei Harley & den Engländern), angetrieben von einer Zahnradkaskade, die rechts unter dem Nockenwellendeckel sitzt, eine Machart, die Harley bei allen seinen Motoren erst ab 1936 so richtig "nachahmte" und bis zum Early Shovel beibehielt (beim Ironhead bis Ende der 70er).

Liebe Mitleser, um die fast unendliche Langmut meines Schrauberkumpels nicht noch mehr über Gebühr zu strapazieren, als ich das mit den Fotos bei jedem Arbeitsschritt ohnehin schon tue, kann ich mir während der Schrauberei nicht auch noch ausgiebig Notizen machen. Daher ist es ein schwieriges Unterfangen, die Reihenfolge der Fotos nur aus dem Gedächtnis bzw. nach logischen Abfolgen einige Tage später hinzuklriegen. Ich bitte also freundlich  um eure Nachsicht, daß diese Harley-Indian-Story erst im 3. Post von hier weitergeht  .

 

Foto 1: Die Ölablaßschraube wurde mit 7/8 gelöst und das Öl lassen wir geduldig möglichst komplett  in die Wanne abfließen. Danach wird die Ölablaßschraube handfest wieder eingeschraubt, damit bei der späteren Demontage des Öltanks kein etwaiges Restöl in der Werkstatt herumspritzt.

Foto 2: Diese beiden Leitungen verhindern das Ansetzen eines Schlüssels oder einer Nuß an der Schraube, mit der der Öltank rechts in einem am Sattelstützrohr verschweißten Stahlgußflansch verschraubt ist.

Foto 3. Die vordere Überwurfmutter lösen wir mit dem bewährten Engländer vom Öltank. Die befestigt am Öltank die Überlaufleitung bei Öltanküberfüllung, ...

Foto 4: ... die über der Absaugpumpe im Motorblock mündet (im Foto direkt hinter der Förderpumpe im Vordergrund). Die (auf Fotos 3 + 4 hintere) Absaugleitung mündet logischerweise ganz unten in der Absaugpumpe, die hier von der Förderpumpe verdeckt ist.

 Foto 5: Hier sehen wir den ganzen Demontagehindernisparcours: Die Überwurfmutter, die die Absaugleitung mit der im Dunkeln kauernden Absaugpumpe verbindet, ist so für jede Art von Schlüssel unerreichbar. Nuß geht wegen Überwurf nicht, da wär die Leitung im Weg. Das heißt: Erst muß der vordere und der hintere Auspuffkrümmer weg, die ausgerechnet in Höhe der Überwurfmutter zusammengesteckt sind (sorry, schlecht zu erkennen), damit wir mit dem Unterarm unter dem Rahmen vorbei an die Überwurfmutter kommen und auch noch was sehen (!). Dann muß das Motorrad irgendwie hochgehoben werden, damit sich der Gabelschlüssel, weil nur von unten ansetzbar, an der Platte der Hebebühne vorbeidrehen läßt. Dann kann die Absaugleitung abgenommen werden und damit ist erst der Weg zur vorderen rechten Flanschschraube des Öltanks frei  .

Mittlerweile hatte das Indian Management zur Befriedigung der raffgierigen Aktionäre mit "Diversifikation" in vermeintlich profitable Vierzylinder mit Vorkriegszylinderkopf a´la Harley J-Modell, Kühlschränke, Industrie-Gebläse oder einen Kleinwagenprototyp X4 mit Chief-Motor eine Menge Investitionsgelder verbrannt (kommt einem irgendwie aktuell vor    ) und war ab 1929 bis zu seinem ersten Ableben 1954 eigentlich immer klamm. Den Markenkern des auf dem Weltmarkt (!) in der Großserie immer noch alle Konkurrenten außer BMW in seiner Fortschrittlichkeit überragenden Indian - Triebwerksblocks wollte man zumindest von außen sichtbar nicht aufgeben, um nicht zur Harley-Kopie zu verkommen. Zur Kostensenkung ließ der neue Eigentümer Paul Dupont in den 30ern den Zahnradprimär stillklammheimlich durch eine Primärkette (im kurzen Aluprimär!) ersetzen (Nur so am Rande: dieses Layout hat übrigens auch erstmalig schon seit den 80ern der Evo und aktuell  der Twin Cam  ).  Die Sattelfederung war aber der Harleysattelfederung wegen des nur ungünstig positionierbaren und damit Pogo Sticks mit hoher Losbrechkraft weiterhin in Komforthinsicht deutlich unterlegen. Also war man gezwungen, ohne viel Entwicklungskosten mittels einer Hinterradfederung gleichzuziehen, eigentlich eine Quadratur des Kreises. Indian hatte zwar schon ab 1913 bei dem Modell "500 cc Regular Model" eine Hinterradschwinge    angeboten, allein, bald stellte sich heraus, die damaligen Ketten waren der ständigen Längenänderung, die beim Ein- und Ausfedern wegen des Versatzes zwischen Sekundärritzel und Schwingenlagerung unweigerlich entsteht, auch nicht im Ansatz gewachsen. Selbst heute im Zeitalter der O-, X- , und Sonstwie -Ringketten erleiden Ketten durch das Ein- und Ausfedern bekanntermaßen ungleichmäßige Längungen auf dem Umfang, die trotz guten Verschleißzustands ihren vorzeitigen Austausch angeraten sein lassen.

Foto 1: Und so begab es sich, daß man bei den amerikanischen BMW-Händlern (ja, die gab es vereinzelt schon), eine Weltneuheit in Gestalt einer Geradwegfederung der Hinterachse entdeckte. BMW hatte diese 1938 herausgebracht und noch im gleichen Jahr alle seine Modelle darauf umgestellt, weil der BMW-Triebwerksblock, wenig überraschend, das gleiche Komfortproblem mit der nur im Fahrradstil möglichen Sattelfederung wie der Indian-Triebwerksblock verursachte. Die deswegen knappen Federwege der Geradwegfederung ließen wegen der begrenzten Längenänderung beim Ein- und Ausfedern eine gerade noch akzeptable Lebensdauer der mittlerweile schon widerstandsfähigeren Ketten zu. Also auch hier ein weiteres Optimierungsproblem (Federweg versus Kettenlebensdauer). Die Sekundärketten in Starrahmen halten auch heute noch deutlich länger als bei Hinterradfederung (eigene Erfahrung!), das einzige Trostpflaster, was ich zum Thema "Sekundärkettenritzelwechsel" bieten kann  . Ab der Duoglide , also 58 beginnt aber das volle Grauen, das erst mit dem Zahnriemen des letzen Late Shovel in der Sturgis, also 82, beendet wurde.

Foto 2: Da war es eine glückliche Fügung für das angeschlagene Unternehmen Indian, daß BMW und andere deutsche Firmen wegen der politischen Großwetterlage zunehmend Schwierigkeiten bekamen, ihre Patentrechte in den USA auch wirksam zu verteidigen. Und so konnte Indian sich am 15. August 1941 dreist die BMW-Geradwegfederung in den USA patentieren lassen, ohne daß BMW irgendetwas dagegen machen konnte. Aus einem Nachteil gegenüber Harley war ein Vorteil geworden: Man bot als einziger in den USA eine wegweisende Hinterradfederung und damit nicht nur Komfort, sondern im Unterschied zu Harley sogar so etwas wie "Fahrwerksstabilität" auf den (ausnahmlos geschotterten) Schlaglochstrecken über Land an.