Hi Niterider!

Danke für diesen lehrreichen und interessanten Essay!
Vll soltest du das als E-Book verkaufen.

Nur beim obigen Zitat habe ich ein Verständnisproblem:
Die Harley-Big-Blocks haben doch immer eine Primärkette?
Was ist daran bei den Evos und TC anders gegenüber ihren Vorgängern?

Bitte löse meine Denkblockade auf - danke!

Und gute Besserung an deinen Schrauberkumpel.

NR,

danke für die Aufklärung.
Der Verständnisfehler beruhte auf meiner falschen Bezugnahme auf "Primärkette", wo du "Alugehäuse" meintest.

Dass die Sache mit deinem Kumpel unabsehbar ist, tut mir sehr leid. Ich drücke alle Daumen.

Und das mit dem E-Book war nur halb im Ernst gemeint. Mach weiter, wie es dir Spaß macht, mit unserem Interesse und Dankbarkeit als Lohn, und wer weiß, vll findet sich ja iwann eine Art Ghostwriter, der den ganzen Beitrag in ein Buch umschmiedet.


 

Als nächstes demontiere ich die Förderpumpe zur Ölversorgung  von der Nockenwellengehäusehälfte, die im technischen Englisch recht unpräzise, nämlich genauso wie ein Deckel, "Cover" genannt wird, obwohl es kein kraftfreier Deckel ist, da darin die Nockenwellen gelagert sind. Damit ist es eine Gehäusehälfte und eben KEIN "Deckel". Erstaunlicherweise passen auf alle 4 Befestigungssechskante 10er Größen, lediglich unterschiedliches Werkzeug ist nötig, da sich ...

Foto 1+2: ... links und rechts oben Nüsse aufsetzen lassen, ...

Foto 3: .. links unten wegen des voluminösen Pumpengehäuses nur ein Maulschlüssel ansetzen läßt, ...

Foto 4: ... während sich rechts unten wieder eine Nuß aufsetzen läßt.

Foto 5: Während oben und unten rechts und unten links kurze Paßmuttern über Bohrungen im Pumpengehäuse lediglich das Pumpenantriebsrad exakt auf seiner Welle positionieren und das Pumpengehäuse auf den Stehbolzen in der Nockenwellengehäusehälfte befestigen, hält  oben links eine lange Paßschraube zusätzlich die Nockenwellengehäusehälfte auf der Kurbelgehäusehälfte. Wenigstens hier hat Harley lehrbuchgerecht eine Paßschraube bzw. -muttern verwendet, um den lebenswichtigen Pumpenantrieb absolut spannungsfrei sicherzustellen. Der Teil, der die exakte Passung in der entsprechend exakten Bohrung im Pumpengehäuse sicherstellt, ist der glatte Teil direkt unter dem jeweiligen Sechskant.

Wenn ich im Folgenden von "links" und "rechts" spreche, meine ich das aus MEINEM Blickwinkel = dem des Fotos. Am Motor ist "links" gleichbedeutend mit  "in Fahrtrichtung hinten" und  "rechts" gleichbedeutend mit  "in Fahrtrichtung vorn".


Foto 1. Die Förderpumpe zur Ölversorgung des Motors ist abgebaut. Dahinter finden wir zwei halboffene Förderkanäle, der rechte nach oben, der linke auf mittlere Höhe, , die das unter leichtem Druck stehende Öl von der Pumpe an ihrem unteren ende übernehmen, da wo die Öltropfen stehen. Als Verdeutlichung zum vorherigen Post sehen wir auch, daß die Gewindebohrung der Paßschraube links oben in einer "Gegend" des Nockenwellengehäusehälftenumfanges ist, wo offensichtlich keine der Schlitzschrauben hingepasst hat, die die Nockenwellengehäusehälfte auf der rechten Kurbelgehäusehälfte halten. Direkt unter dem Stehbolzen links unten sehen wir hingegen eine solche Schlitzschraube.

Foto 2: Auf der "Rückseite" = Flanschseite der Förderpumpe erkennen wir die beiden Bohrungen, aus denen das Öl in die vorgenannten Kanäle übertritt, an den darin stehenden Öltropfen. Die Zulaufölleitung vom Tank ist an dem seitlichen Gewindestutzen der Pumpe mit einer Überwurfmutter angeschraubt. Wer das nicht mehr vor Augen hat, gehe auf die Posts zurück, die die Pumpe noch im eingebauten Zustand zeigen.

Schade, die Pumpe gibt ihr Geheimnis immer noch nicht preis: Die Pumpenwelle mit Ölförderantriebsrad sitzt drehbar, aber axial bombenfest im einteiligen (!) Gußgehäuse. irgendwie muß die Welle samt Rad da wohl rauszuziehen sein; ich erkenne aber keinen Ansatzpunkt an der welle oder ihrer Führung im Gehäuse und warte auf den erfahrenen Input meines Schrauberkumpels. Ich will auch nicht in den Unterlagen "spoilern": da das anscheinend wieder mal so eine nicht lehrbuchgerechte US-Lösung ist ("US-Lösung", weil Harley die Pumpe bestimmt von einem Zulieferer hat). So müßt Ihr weiterhin mit mir gespannt bleiben, ob es sich
- um eine Zahnringpumpe
- eine Sichelpumpe
- oder eine sonderbare US-Lösung handelt, denn das Gehäuse schließt eine klassische Zahnradpumpe definitiv aus. Wie das Gehäuse einer klassischen Zahnradpumpe typischerweise aussieht, wissen wir von unseren Early-Shovel-Demontagearbeiten und werden es auch gleich an der Ölabsaugpumpe in Foto 4 und 5 und im nächsten post  sehen. Zuerst aber erkennen wir noch die formschlüssige Verbindung von antreibender Auslassnockenwelle un Pumpenwelle. In der Pumpenwelle ist auf derstirnseite unübersehebar ein breiter Schlitz, in den ...

Foto 3: ... zwei rechteckige Zapfen am Umfang der Auslassnockenwelle eingreifen.

Auch hier sehen wir schon wieder Harleywahnsinn  : Die Auslassnockenwelle ist offensichtlich, wie auch noch beim letzten Nachkömmling dieser Motorenfamilie, der Sporty ab 2004, in einer Bronzebuchse gleitgelagert. Das hat Kurt Maier schon 1937 in seinem Buch "Das Kraftrad" als unnötige Sparerei am falschen Platz kritisiert, weil hier lehrbuchmäßig ein Wälzlager "für eine Handvoll Dollar" Aufpreis hingehört. Die schottische Sparerei ist gerade hier bei einem ansonsten komplett wälzgelagerten Motor völlig absurd. Aufgrund dieser allgemeinen Verwendung von Wälzlagern ist die dafür erforderliche lediglich niedrige Auslegung des Öldruckes für Gleitlager, und sei es an dieser Stelle, eigentlich viel zu niedrig. Daher die Kategorisierung "nicht lehrbuchmäßig". Da  diese Bronzebuchsen  aber wohl seit über 70 Jahren problemlos hlten, nehmen wir es mal als eine der üblichen Skurrilitäten, für deren langen, blaublütigen Stammbaum wir unsere Harleys so lieben, zeigen sie uns doch, daß wir hier auch 2016 noch echte fabrikneue Oldtimer ab Werk und kein seelenloses Retromarketinggerümpel aus dem Computer fahren.

Foto 4: Die schwarzverkrustete und wohl auch mit demselben, merkwürdigen dunkelgrauen Zeuchs wie auf dem Kurbelgehäuse lackierte Absaugpumpe versteckt sich im Dunkeln schwer erkennbar  unter dem Nockenwellengehäuse, wo sie, wie schon erwähnt, auch noch beim letzten Nachkömmling dieser Motorenfamilie, der Sporty ab 2004, sitzt.

Foto 5: Trotzdem müssen wir näher ran, um zu erkennen, wie wir sie demontieren können. Wir erkennen vorne im Foto 3 und parallel dahinter nochmal 3 Sechskantmuttern. Links sehen wir den Gewindestutzen, auf dem die Ölrücklaufleitung zum Öltank mit einer Überwurfmutter befestigt war. Wer das nicht mehr vor Augen hat, gehe auf die Posts zurück, die die Ölrücklaufleitung mit  Überwurfmutter noch im eingebauten Zustand zeigen.


Foto 4: Da ja auch bei den aktuellen, luftgekühlten Harley-V2s noch bis zu 0,6 ltr. Öl trotz Ablassen des Öls aus dem Öltank im Kurbelwellensumpf bleiben, und die Förderpumpe bei ihrer Demontage schon mit Öl tröpfelte, setze ich  erstmal einen Ablasschlauch an, den i9ch in eine Ölwanne leite.

Foto 1: Dieselbe abgeschraubte untere Gehäusehälfte der Pumpe wie in Foto 4 des vorherigen Posts, hier aber "von oben innen": Wir sehen, daß es sich um die klassische Zahnradpumpe handelt, die auch im Knuckle, Pan, Shovel und Evo beim BT bis 1998 und bei der Sporty bis 2003 eingebaut war. Das untere, getriebene Zahnrad rotiert, wie üblich auf einer am Pumpendeckel befestigten Achse, ...

Foto 2+3: ... das treibende Zahnrad muß logischerweise auf der Antriebswelle sitzen, die das Antriebsdrehmoment, wie bei der Sporty heute noch,  von einer Schneckenverzahnung der Kurbelwelle abgreift. Diese Antriebswelle samt Zahnrad mußte ich wieder von unten "Blind" fotografieren, deswegen bitte ich um Nachsicht für die bescheidene Qualität. Man sieht obendrüber das polierte Alu der abnehmbaren äußeren Nockenwellengehäusehälfte. In Foto 2 sieht man schön den unter dem Nockengetriebegehäuse an der Kurbelhaushälfte angegossenen Zufuhrkanal, in den der Überdruck der runtergehenden Motorkolben das Öl aus dem Kurbelgehäuse zum Einlass der Absaugpumpe drückt, wie heute noch. Nur hat Harley diesen Kanal ab der K (ab 1952), wie schon gesagt, wegrationalisiert, sodaß seitdem bis heute die Kolben das Öl noch höher bis in das Nockengetriebegehäuse selbst drücken müssen, damit es in den dahinein nach oben gerichteten Einlauf der Absaugpumpe gelangen kann. Wenn der Motor komplett auseinander ist, kann ich von dieser Stelle nochmal ein besseres Foto machen. Versprochen!

Foto 4: Das schon vor einer Woche demontierte Getriebe hielt heute morgen noch eine kleine Überraschung bereit: Obwohl verschlossen, hat es sein Schmieröl auf den Werkstattboden erbrochen.

Foto 5: Zur Erläuterung der Ursache hole ich nochmal die Erklärung der konzentrisch in der Ausgangswelle (4) gelagerten Eingangswelle samt der zwangsläufig entstehenden Abdichtungsproblematik zwischen zwei drehenden Wellen im zweiten Post auf Seite 5 hoch: Höchstwahrscheinlich  ist es auch hier mal wieder die per Konstruktionsfehler ungenügende  O-Ring Dichtung (5) zwischen Eingangswelle und der konzentrisch drübergeschobenen hohlen Ausgangswelle (4), die für die Abdichtung von rotierenden Teilen nun mal grundsätzlich nicht konstruiert ist. Wie der Name schon sagt, hätte hier ein Wellendichtring hingehört, für den aber in dem engen Spalt zwischen beiden Wellen kein Platz ist. Für den Einbau eines Wellendichtringes hätten Innen- und damit auch Aussendurchmesser der hohlen Getriebeausgangswelle (4) und ihre Lagerung im Getriebegehäuse (14) deutlich größer ausfallen müssen, und das wollte Harley aus irgendeinem Grund wohl nicht. In jedem Fall hätte das alle Übersetzungsverhältnisse aller Gänge deutlich vergrößert, die dafür woanders zum Ausgleich hätten deutlich verringert werden müssen. Vermutlich  ergab das zu viele konstruktive Folgeprobleme. Immerhin war das Harleys erstes 4-Ganggetriebe, Indian hatte nie eins und ging auch deswegen pleite. Der Wellendichtring war auch erst 5 Jahre vorher, nämlich 1931 von Dipl.Ing. Simmer (daher auch "Simmerring") bei Freudenberg im schönen Weinheim an der Bergstraße im fernen Deutschland erfunden worden. Unentschuldbar ist allerdings, diesen archaischen Murks bis 77 unverändert beizubehalten (siehe weiter unten). Wegen dieses damit engen Spaltes zwischen der Lagerung (15) beider Wellen ineinander entsteht wahrscheinlich auch noch eine Kapillarwirkung, auf das Öl im Getriebe nach draußen. Wie schon gesagt, ein weiterer Schwachpunkt aller vor-Evo-Big Twins , der einen Alltagsbetrieb wegen absurd hohem Reparaturaufwand illusorisch macht. Ja, ich weiß, es soll von Zulieferern wie HD.M.G.I.  dahineinzupfriemelnde bessere Dichtungen aus "Viton" geben, weil da aber grundsätzlich konstruktiv andere Wellendichtringe (mit zuviel Platzbedarf für die hier vorliegende Situation!) und nicht nur im Material verbesserte Dichtungen hingehören, dürfte das alles Murks sein. Außerdem ist damit die an der gleichen Stelle verbaute, entgegen der reinen Lehre nicht von Drucköl geschmierte und damit schnell verschleißende, aber gegenüber viel mehr Bauraum beanspruchenden Wälzlagern in diesen engen Spalt zwischen beiden Wellen noch hineinpassende  Gleitlagerbuchse (15) zwischen Innen- und Außenwelle (4) immer noch nicht beseitigt. Mangels Drucköl können die Wellen praktisch nicht auf der Gleitlagerbuchse (15) aufschwimmen und es entsteht eine immer verschleissintensive = nicht lehrbuchgerechte Mischreibung.  Ich bin äußerst skeptisch, ob hier moderne Metallurgie wirklich die konstruktiv primitive und falsche Lösung (Gleitlagerbuchse (15) ohne Drucköl) verbessern kann. Wenn ja, hätten heute alle KFZ-Triebstränge schon längst die extrem aufwendige Hochdruckölschmierung der aktuellen Gleitlagerschalen in den Kurbelwellenlagerböcken zugunsten der Niederdruckförderung wie bei der Harley wegrationalisiert, zumal gerade an dieser Stelle des BT das zweithöchste Drehmoment im Triebstrang anliegt (das höchste an den Lagern der Hinterachse, weil hier dann ALLE Übersetzungen wirken). Die zwangsläufig schnell verschleißende Gleitlagerbuchse (15) lässt praktisch schon wenige 1000 km nach Einbau unter dem kräftigen Zug von Primär- und Sekundärkette die Getriebeeingangswelle samt Kupplung lose und verschleissfördernd für die Verzahnungen weiter hinten im Getriebe in der Ausgangswelle (4)  herumschlackern. Das ist aber leider immer noch nicht alles: Die Explosionszeichnung offenbart dem entsetzten Fachmann, dass auch die hohle  Ausgangswelle (4), die ja über die Gleitlagerbuchse (15) ihrerseits die Eingangswelle führt, bis 1977 tatsächlich und wahrhaftig nur mit archaischen käfiglosen Rollen (7) im Getriebegehäuse (4) gelagert ist. Das war schon 36 im Vergleich zur europäischen Konkurrenz äußerst primitiv, und wurde selbst an Fahrradtretlagern nur noch bis in die 60er verwendet. Das bedeutet auch hier intensiven Verschleiß nach wenigen 1000km. Folge: Die Eingangswelle samt Kupplung schlackert lose in der hohlen Ausgangswelle (4) die ihrerseits wieder lose im Getriebegehäuse (14) schlackert. Gute Nacht für die dadurch schief belasteten Zahnflanken im Getriebe. Dieses Getriebe kann einfach grundsätzlich nicht haltbar sein und macht jede Aussage zur Nutzung eines BT bis 77 im Alltag zu unseriösem Gequatsche, ob von Selbstdarstellung oder Verkaufsabsicht getrieben, sei dahingestellt.

Ich will hier die ehrenwerte Absicht von HD.M.G.I. und Konkurrenz nicht in Abrede stellen, für diesen Konstruktionsmurks ein wenig Linderung zu schaffen, aber eine grundsätzliche Beseitigung des geschilderten Problemkomplexes wird damit u.E. nicht erreicht werden können, höchstens eine gewisse Verlängerung der Laufzeiten, bis die geschilderten Probleme wieder ölsiffend und dann lautstark (Lagerschaden, heulende Zahnflanken) auf sich aufmerksam machen.
 

Foto 1: Der Sockel der Unterbrecherplatte ist mit 2 Schlitz-Schrauben in der Nockenwellengehäusehälfte befestigt, die bombenfest sitzen und sich mit nichts lösen lassen. Da hier offensichtlich wieder mit Risiko an schwer wiederbeschaffbarem Material getrickst werden muss, warte ich vereinbarungsgemäß ab, bis mein Schrauberkumpel sich das ansehen und eine Entscheidung fällen kann. Man sieht schön die beiden Unterbrechernocken auf der senkrechten Zündwelle, die wir so noch an der Ironheadsporty bis 71 finden. Danach wanderte die Zündung auf die hintere Einlassnockenwelle unter den Nosecone. 

Foto 2: Also mache ich an der Nockenwellengehäusehälfte weiter. Da die zwei Halteschrauben der Lichtmaschine bereits gelöst sind, löse ich die verbliebenen 12 Schlitzschrauben, die mit Kegelsitz in die Nockenwellengehäusehälfte bündig eingelassen sind. Für das Baujahr ist das eine übliche Konstruktion. Die Japaner wechselten ab den 60ern auf Kreuzschlitz, weil angesichts des erforderlichen Anzugsmomentes und oft zu klein gewählter Schraubendreherklinge die große Gefahr besteht, dass die Schlitze in den Schraubenköpfen so ausgeweitet sind, daß sie sich nicht mehr losdrehen lassen und ausgebohrt werden müssen. Hier sind die Schlitze aber zu meiner Überraschung angesichts des sonstigen durchwachsenen Zustandes dieser brasilianischen "Restauration" völlig in Ordnung, obwohl es noch die originalen Schrauben zu sein scheinen.

By the way, wer auch die vermurksten Kreuzschlitzschrauben satt hatte (so wie ich an meiner RD 250 von 75) musste in den 60ern und 70ern zu BMW greifen. An den Japanern befand sich, auch im Motor, zu der Zeit nirgendwo eine Inbusschraube, so, als hätten sie davon noch nie was gehört. Da auch Inbusschrauben immer nochmal vergrießgnaddelt wurden, ist heute selbst bei Harley (TC und Sporty ab 2004)  TORX Standard. Da habe ich noch keinen vergrießgnaddelten  Schraubenkopf zu Gesicht bekommen.

Foto 3: Um die Schlitzschrauben mit hoher Anpresskraft einerseits und hohem Drehmoment andererseits möglichst risikolos lösen zu können, nehme ich einen guten Schraubendreher, der
- einen Sechskantkopf zum Ansetzen eines Ringschlüssels mit der einen Hand hat
- eine möglichst breite Klinge hat, die gerade noch in die Schlitze der Schraubenköpfe passt
und presse ihn mit der andern Hand fest in die Schlitze, während ich mit der einen Hand am Ringschlüssel drehe.

Foto 4: Die Schrauben sitzen extrem fest. Gottseidank kriege ich alle 12 Schrauben raus,
- ohne einen Schlitz funktionsunfähig aufzuweiten
- oder gar eine Schlitzschraube ausbohren zu müssen 

Foto 5: Trotz kräftiger Bearbeitung mit dem Gummihammer an den Kanten der Nockenwellengetriebegehäusehälfte und von vorne sitzt diese bombenfest. Da nun trotz Lösung aller "offiziellen Befestigungen"
- die Lichtmaschine
- der Zünddosensockel
- die Nockenwellengetriebegehäusehälfte 
nicht abgehen, bin ich in einer Sackgasse gelandet und muß abwarten, bis mein Schrauberkumpel wieder da ist, denn ich halte mich angesichts des kaum wiederbeschaffbaren Materials bei diesem superseltenen Motor (seltener als die massenhaft von 1911 bis 1928 produzierten J-Modelle, und dann noch als Behördenmotorrad verheizt und nicht in 60´s-Choppern am Leben erhalten, sondern fast immer mitleidlos mit behördenüblich extrem hoher Laufleistung als "hässlich" verschrottet) strikt an die Vereinbarung: "Keine naturgemäß riskanten Maßnahmen aus der Trickkiste des Schlossers ohne vorherige Freigabe durch meinen Schrauberkumpel". Natürlich weiß ich, dass die Ventilfeder mindestens eines offenen Ventils über seinen Rollenstössel und seine Nockenwelle auf deren Lagerbuchse in dieser Nockenwellengetriebegehäusehälfte drückt. Gerade das erklärt aber nicht, warum die flächendeckend so bombenfest sitzt. Da man bei einem Flatty keinen Kipphebellagerbock samt Kipphebel im Zylinderkopf abschrauben kann, kann man diese Ventilfeder auf die vom OHV-Motor bekannte Weise eh nicht entlasten. Das geht nur, indem man gleich den entsprechenden Zylinder abschraubt, gegen dessen Anguss sich die Ventilfeder abstützt.

Ich denke, es bringt euch mehr an Information, wenn ich mich hier ehrlich mache und Euch die unerwarteten Schwierigketen schildere, die einem bei solch einer Restauration überraschen können, als wenn ich mich hier als "obercooler Schrauberhecht" präsentiere, für den angeblich "nix ein Problem" ist. denn gerade diese Probleme sind doch interessant für Euch, weil sie euch zeigen,
- auf was Ihr gefasst sein müsst, wenn Ihr das selber machen wollt
- oder warum Kostenvoranschläge von Restaurationen praktisch nie eingehalten werden können. Das könnten sie praktisch nur, wenn schon alle Zerlegearbeit getan und alle Teile begutachtet wären. Das wäre aber so, als wenn man als Gebrauchtmotorradinteressent das Objekt der Begierde auf eigene Kosten (!!!)komplett zerlegen läßt, bevor man eine Kaufentscheidung fällt. Dann ist aber ein Gutteil des Restaurierungsaufwandes schon kostenträchtig getan , siehe dieser Erfahrungsbericht voller Überraschungen!




 

Ich habe mich entschieden, doch ein wenig zu spoilern, was uns als nächstes erwartet, damit hier nicht zu lange nix weitergeht:

Wir hatten ja schon, dass

Fotos 3+4: ... der Big Flatty mit 74 und 80 cui im Grunde genommen nichts als eine vergrößerte Version ...

Fotos 1+2: ... des Small Flatty mit 45 cui ist, eben weil die Behörden beider amerikanischen Halbkontinente OHV-Motoren europäischer Bauart mit ihren in den 30ern als nicht standfest verschrieenen, weil mit einer seitliche Kraftkomponente belasteten Ventilführungen strikt ablehnten. Da Harley  das Behördengeschäft   mit den großen Flatties nicht allein Indian überlassen wollte, ...  

Foto 3: ... entwickelten sie den Big Flattie als Behördenmotor vor allem für die Polizei, ...

Foto 1: ... während die Militärs aus Kostengründen den kleinen Hubraum des Small Flatty, wohl nicht zuletzt wegen der exorbitanten Stückzahlen und des geringeren Benzin- und Öldurstes bevorzugten.

Fotos 2+4: Da verwundert es uns nicht, dass die Ventilsteuerung von

Foto 2: ... Small Flatty ...

Foto 4: ... und  Big Flatty praktisch gleich aussehen.

Foto 2: Der Small Flatty hat den gleichen Rollenstössel (S ) ...

Foto 4: ... wie der Big Flatty (AK)...

Foto 2 ... der die austauschbaren Ventilführungen (L) und Stösselführungen (V,W) von Small Flatty ...

Foto 4: ... und Big Flatty (Ventilführungen (S), Stösselführung (AN)) völlig seitenkraftfrei hält und damit trotz wahrscheinlich miserabler Legierungsqualität ein langes Leben garantiert, vorausgesetzt , man fährt mit Obenöl, wie schon Kurt Mair in seinem Standardwerk " Das Kraftrad" von 1937 fordert: Wer sich die Technischen Zeichnungen von Foto 2+4 genauer ansieht , wird sich nämlich fragen: "Ja und wie werden denn nun die Ventilführungen (L) bzw. (S) gegen die darin hin und hergehenden Ventilschäfte der Ventile (K) bzw. (R) geschmiert? Ich bin sicher, so mancher deutsche Flattyfahrer der letzten 40 Jahre wird sich über den raschen Ventilführungsverschleiss entgegen der Theorie der haltbaren Flatheadventilführungen gewundert haben, obwohl er den Öltank der Trockensumpfschmierung doch immer brav befüllt hat. Das Öl aus dem Öltank wird aber nicht hierhin befördert! De Flattyfahrer der 20er und 30er wusste noch, dass er zusätzlich  in seinen Benzintank  Zweitaktmischung 1:18 tanken musste  , damit dieses Öl bei seinem Weg durch Ansaug- und Abgaskanal die Ventilschäfte in ihren Führungen schmieren konnte. Ja, nicht zuletzt wegen ihrer Sauforgien, und dann auch noch mit Zweitaktgemisch, bei gleichzeitig schwacher Motorleistung sind die primitiven, robusten Flatties in den 50ern ausgestorben, und Indian gleich mit Ihnen 

Die stehenden Ventile erkennt wahrscheinlich jeder, aber wer die Ventilfedern noch nicht erkannt hat, muss beim Seitenventiler UNTER den Ventilen suchen:

Foto 2: Beim Small Flatty sind es die Federn (N), ...

Foto 4: ... beim Big Flatty sind es die Federn (U). 

In Fotos 2+4 sieht man auch sehr schön die Bauteile, welche die Begrifflichkeiten für diese Motorenbauart geprägt haben:

- Die Deutschen benennen diese Bauart nach der technischen Besonderheit, den seitlich stehenden Ventile (K) bzw. (R): "Seitenventiler"

- Die Amis benennen diese Bauart nach dem zweitaktartigen flachen Zylinderdeckel (C) beim Small Flatty bzw. (M) beim Big Flatty: "Flathead", also "Flachkopf". 

Bei den Ventilschafthüllrohren ist uns schon am Beginn des roten Projektes ein kleiner Unterschied aufgefallen: 

Foto 2: Während diese beim Small Flattie mit einem Gewinde gegen Zylinderanguss und Stösselführung ( )  auseinandergespreizt werden, wozu außen an der Hülle (Q) ein Sechskant aufgebracht ist, ...

Foto 4: ... findet sich hier beim Big Flatty wie bei den OHV-BT's von 36 bis heute ein Halbzylinder (AF)  als Distanzstück,  der sich  mit seiner Unterkante  gegen eine gut sichtbare Umbördelung  an der Unterkante des unteren  Hüllrohrs (AG)  stemmt und sich  mit seiner oberen Kante über eine Unterlegscheibe (AD)  als Federaufnahme  mit darüberliegende  Feder (AE) in   eine Aufweitung  der Unterkante  des  oberen Hüllrohres (AK) und über dieses letztendlich gegen den Zylinderanguss stemmt.

Foto 5: Von außen sieht das im montierten Zustand dann so aus: Wenn man das jeweilige Ventil (R) einstellen will, geht man mit der Schraubenzieher in den rechteckigen Ausschnitt , der hier an Stelle des Blechbügels bei den OHV-BT's ist, und hebelt den Halbzylinder wie bei den OHV-BT's aus. Zweiter Unterschied zu den OHV-BT's: Der Halbzylinder sitzt hier über dem unteren Hüllrohr, bei den OHV-BT's hingegen über dem oberen.



 

Jetzt spoilern wir auch das Geheimnis der Frischölpumpe nach dem Motto: "Harley´s Konstrukteure schaffen es doch immer wieder, uns zu erstaunen  "

Foto 1: Wer sich genau auskennt, hat es in der unteren Zeile ganz rechts bereits erkannt: Dort sieht man die zwei Schieberelemente (AD), die belegen, daß es sich doch tatsächlich um eine Drehschieberpumpe handelt  . Früher nannte man die im technischen Deutsch übrigens "Flügelzellenpumpe", weil die Schieber (AD) "Flügel" genannt wurden, die "Förderzellen" abgrenzten, aber auch im Maschinenbau muss alles EU-gerecht umbenannt werden . Wenn man in Wikipedia "Flügelzellenpumpe" eingibt, wird man übrigens zu "Drehschieberpumpe" weitergeleitet, und da findet man als oberstes Bild ein schön anschauliches  Funktionsbild nebst -beschreibung, sodaß ich die Funktion den "Nichttechnikern" unter euch nicht mühsam erklären muss:

https://de.wikipedia.org/wiki/Drehschieberpumpe

Die Schieber (AD) heißen im Funktionsbild übrigens (3), der Rotor (AA) heißt (2), die Feder (AC) heißt (4). Ich erwähne sowas immer als kleinen Service für unsere "Nichttechniker", weil die erfahrungsgemäß nicht gewohnt sind, Zeichnungen zu "lesen" und sowas auf Anhieb zu erkennen. Im zugehörigen Wikipedia-Text erkennt Ihr den Grund für mein großes Erstaunen als Flattyneuling: eine Drehschieberpumpe wird normalerweise zur Gasförderung und nicht zur Flüssigkeitenförderung eingesetzt, weil sie höchsten mittlere Drücke erzeugt, aber riesige Volumina fördern kann. Der vermutliche Grund, warum Harley sie dennoch eingesetzt hat, findet sich auch: "die kostengünstige Bauweise". Wegen des (heutzutage einzigartig) komplett wälzgelagerten Kurbeltriebs kann Harley ja bekanntlich bis heute Niederdruckölförderpumpen einsetzen.

Foto 4: Einzigartig ist diese Wahl übrigens auch deswegen, weil die angelsächsische Schule in den meisten Fällen auf Kolbenpumpen  setzte, die einen stark intermittierenden Ölvolumenstrom erzeugen, ging aber wegen den durchweg wälzgelagerten Kurbeltrieben. Im Foto 4 sieht man sie leider etwas unscharf am unteren Bildrand in der Mitte an einer Einzylinder-Triumph der 30er Jahre. So eine "angelsächsische Kolbenpumpe" finden wir übrigens bei Royal Enfield noch bis zum letzten Baujahr 99 des Klassikers mit Gußeisenzylinder. In der deutschen Schule war eine Kolbenölpumpe übrigens schon immer ein "NoGo", sodaß wir auch hier mit den Zahnradabsaugpumpen nach den Zylinderköpfen einen weiteren Beleg sehen, daß Harley´s Konstrukteure immer wieder zwischen deutscher und angelsächsischer Schule hin- und herschwankten

Im untersten Bild in Wikipedia sieht man übrigens die Bauweise mit mehreren Drehschiebern, wie sie als Kompressor bei der bekannten siegreichen Königswellen-BMW von 1939 auf der TT auf der Isle of Man, und damt wieder konstruktionsgerecht als Gasförderpumpe, eingesetzt wurde.

Foto 2: zeigt die Frischölpumpe von der Flanschseite. Wir sehen auf den Führungsschlitz im Rotor (AA), in dem die Schieber (AD) hin und hergleiten, sowie, wenn wir genau hinsehen, an seinen Enden die Zapfen der Schieber (AD). weil diese Schieber (AD) von deiner erstaunlich starken Feder (AC) zwecks Abdichtung gegen die exzentrisch zur Rotorachse positionierte Pumpengehäusewand gepresst werden, verstehe ich jetzt, warum ich die Schieber (AD) an den Zapfen nicht zur Mitte des Schlitzes zusammengeschoben kriege und damit mitsamt dem Rotor (AA) aus dem Pumpengehäuse (R) kriege.

Foto 3: zeigt nochmal das Pumpengehäuse von außen, was wir als Bauteil (R) in der Zeichnung in Foto 1 zweifelsfrei wiedererkennen.