Wenn Du aber von der Tagestour dadurch musst, um heim zu kommen, gehört es dazu und ist als Komfort-Feature auch ganz angenehm. 

Erwartungsgemäss wird ein gemappter Motor nicht so heiß wegen der Innenkühlung durch den überschüssigen verdunstenden Kraftstoff. Unverbrannter Kraftstoff hinten raus ist wg. Umweltschutz natürlich nicht erlaubt, deswegen wird die Serie für das Konzept (großer luftgekühlter Zweizylinder) viel zu mager gemappt. Zum Erhalt der Standfestigkeit braucht es dann wieder die öl- oder wassergekühlten Auslassventile.

Aber Moos, wenn EITMS aktiv wird steht man ja grundsätzlich auch immer. Insofern fährt man dann auch nicht. 
Ich fand nur den Vergleich zur OEM echt frapierend und der hätte für mich besser nicht sein können.
Einfach mal geil. Alles richtig gemacht.
2 vollkommen unterschiedliche Motorräder, von außen fast identisch und was Motorrad fahren angeht - 

Hallo in die Runde,

ich habe ihn vor 2 Jahren verbaut und die hintere Zylinderabschaltung findet im Prinzip nicht mehr statt. Darüber hinaus merkt man, dass deutlich weniger Hitze an den Beinen ankommt.

Beste Grüße
Terje

Mein EITMS schaltet sich nur noch ein, wenn es wirklich sehr heiß ist und man auf der Bahn in Stau kommt, oder gerade abgefahren ist und dann gleich länger vor einer Ampel steht, aber selbst dann gegenüber OEM auch sehr zügig (wesentlich schneller) wieder aus.(135°C)  D.h. nur noch bei Hitzestau, = 165°C sonst nicht mehr, auch nicht im Stadtverkehr. Das kommt eindeutig vom Stage II, wie auch der geringere Verbrauch beim Cruisen. (Natürlich nicht wenn man Leistung abfragt) Einen besseren Vergleich konnte ich nicht haben, als OEM 1:1 zu meiner.
Dennoch, das mit dem Ventilator ist ein guter Tip und wäre eine Überlegung wert, da so eine schnelle Zyl. Kühlung, wie durch EITMS, auf Dauer auch nicht gerade gut für einen Zylinder ist. Ich schau mir das mit dem Lüfter mal genauer an.....

… dann aber auch das Wirkprinzip beachten. Zitat: Im Gegensatz zu herkömmlichen Lüfter-Kits, die versuchen, den Motor zu kühlen, indem Luft über die Zylinder und häufig auf Deine Beine geblasen wird, sorgt das CoolFlow™ Lüfter-Kit für den Komfort des Fahrers, indem die heiße Luft vom hinteren Zylinder und vom Auspuffrohr abgesaugt und in Richtung Boden geblasen wird.

Beste Grüße 
Mathis

Also, wem der hintere Zylinderkopf zu heiß zwischen den Beinen ist und der engwinklige V2 zu sehr vibriert, sollte vielleicht in Erwägung ziehen, Boxer zu fahren   .Die haben vom Prinzip her (bei Luftkühlung) die beste Kühlung abseits des Schritts und (generell) den besten Massenausgleich   aller (Motorrad)motorbauarten.

Außerdem schalten sich getrennte Getriebe schon schlechter, weil sie nicht von der Motor(Öl)Kühlung mitgekühlt werden. Das kann man mit so einem Coolflow natürlich nochmal Verschlimmbessern und wie vorher schon gesagt, strahlt die Hitze des Getriebes auch noch in den darunter liegenden Motoröltank ab, sprich: der Coolflow macht die Motorkühlmaßnahmen teilweise wieder zunichte…

Mich nervt schon die Hupe links zwischen den Zylindern. Wenn, dann baue ich die nach hinten da ein, wo der Lüfter wäre. Also der fette Lüfter gehört nicht zu einer RKS. Die anderen und größeren Motoren sind besser gekühlt, mit und ohne Lüfter, schon vom Werk aus.
Da ab Werk die Problematik der fast 2 Liter Big V-Twin M8 114 schon gelöst wurde, mit EITMS und Luft-/ ÖL-Kühlung, was ich noch mal inner-Motorisch radikal verbessert habe, stellt sich die Frage auch nicht mehr.
Die Kohle kann man sich sparen und besser in geeignete Klamotten zum biken investieren. 
Die Sicherheits-Überhitzungsschaltung EITMS ist genau zum Überhitzungsschutz des hinteren Zylinders gedacht und damit sind wir wieder zurück beim Thema.
Dumm, wer das aufwendige Sicherheits System deaktiviert.
Fazit:
Den teuren und hässlichen Komfort-Lüfter zum Wohlbefinden von Fahrer und Sozius braucht es also nicht - schon gar nicht bei gemappten Motoren (angefettet im CL Bereich = kühler) und wie sieht das denn auch aus? Zudem bringt es für den Motor kaum was und klingt auch noch Scheiße...... Lüftergeräusche bei einer Luftgekühlten Harley? Mitten in der Stadt? An der Ampel? Peinlich.... No way!
Aber gut, daß wir drüber gesprochen haben....Für mich ist das Thema erledigt.
Der Lüfter aus dem Zubehör, ist nur für Weicheier im Programm, aber nicht für den Motor. Das hat Harley ja schon mit dem EITMS gelöst.
Die RKS wird nächstes Jahr ohnehin nicht mehr gebaut. Thema durch.

Ja, generell immer gut, aber immer auch für welchen Motor für welches Fahr - Betriebsprofil.
Höhere Öltemperaturen sind bei den heutigen Ölen durchaus nicht unerwünscht, da die Selbstreinigung von Motoröl erst ab hohen Temp. wirken kann. Die idealen Werte bei Motoröl liegen bei mind. 80 - 120°C für optimale Schmierung und Kühlung. Werte zwischen 110° (Reinigung) und 130°C gelten noch als "gesund". Erst da verdampft auch erst der Kraftstoff im Öl und Ablagerungen werden entfernt, und/oder entstehen da auch dann gar nicht mehr. 
Der Ölkühler der RKS mit dem M8 114 liegt recht gut plaziert für max. Kühlleistung, jedoch recht tief überm heißen Asphalt, ist aber für ein Motorrad verhältnismäßig groß. Ich hab einen Ölkühlerschutz angebaut, ohne Lüftungsverluste. Sieht viel besser und richtiger aus und schützt den Ölkühler.
Platz für einen Lüfter gibt es da nicht. Der ist sozusagen dicht hinterm Vorderrad und nah überm Asphalt. Der würde es eh nicht lange machen.
Im System vom M8 sind 4,9 Liter Motoröl, also fast 5 Liter im Öltank der Trockensumpfschmierung. (4,5 ltr. bei Wechel incl. Filter) Das sollte völlig ausreichen und der Ölkühler funktioniert gut. Ich hab jetzt wenigstens schon mal einen Ölpeilstab mit digitaler Füllstands-Anzeige (praktisch) und Öl - Temp. Anzeige. Bisher nix auffälliges u. der Motor verbraucht kein Öl. Vielleicht bau ich noch mal eine richtige Öl - Temp. Anzeige ein....
Meine erste Ölanalyse vor kurzem bei 15.000 km zeigte (noch) erhöhte Werte. Zinn leicht erhöht, Kupfer deutlich höher als erwartet, aber noch weit unterhalb / innerhalb der Grenzwerte. Die Viskosität noch gut und auch innerhalb der Grenzen, nach 4.500 km Laufleistung / 1 Jahr.
Das sind jedoch auch noch typische Einfahrwerte. Erst die nächtse Ölanalyse wird dann zeigen was Phase ist. Sind die Werte dann niedriger, (wovon ich ausgehe) ist der Motor Top eingelaufen u. kerngesund. (auch mit Stage I und später II mit scharfer NW)
An den Werten bin ich auch nicht ganz unschuldig.
Den ersten Ölwechsel hab ich schon (wie ich immer gerne mache bei Neumotoren) bei 1000 km gemacht, also wesentlich früher als gefordert und war übermäßig vorsichtig und vorschriftsmäßig beim einfahren der ersten 1000 km, völlig Spaßbefreit - nur Schulbuchmäßiges einfahren u. dann auf Stage I
Die Meinungen gehen beim Einfahren stark auseinander, aber so verbrauchen die Motoren auf Sicht dauerhaft weniger - bis gar kein  Öl. Schärferes Einfahren bringt max. Motorleistung ggf. auch über den Normwerten, aber die brauchen ab da dann auch immer etwas mehr Öl und halten nicht ganz so lange. Ist eine Art Weltanschauung was besser ist.....
2. Öl - u. filterwechsel bei 5259 km = LL 4.218 km / 1 Jahr schon zwischendurch mal mit Volllastfahrten. (Stage II bei 4.534 km mit Star Racing 30/30 NW)
3. bei 10.492 km nach 5.233 km LL / 1 Jahr.
4. aktuell bei 15.000 km / 4.500 km / 1 Jahr, mit Ölanalyse.
Der Motor läuft ganzjährig überwiegend im Schwach - u. Teillastbereich beim cruisen - sehr selten auf Volllast, aber durchaus auch mal - und Ich denke jetzt ist der erst richtig eingefahren. Der nächte Ölwechsel in einem Jahr, bei ungefähr wahrscheinlich 20.000 km, wird mit der dann 2. Ölanalyse (Trendanalyse) erst aufzeigen, wie es um den Motor steht und wo dann die Verschleißwerte liegen. Erst dannh weiß ich was Phase ist. Das ist sehr spannend.....
Da die Öleigenschaften / Viskosität bei 40°C und 100°C noch voll in den Grenzen lagen, Viskositätsindex 137, gegenüber Frischöl SYN 3 20W 50 bei einem BN von 6.61 mgKOH/g, mach ich mir um das Öl, Temperaturbelastung etc. erst mal gar keine Sorgen und denke nicht das ich einen Lüfter vorm Ölkühler brauche, schon gar nicht bei der Trockensumpfschmierung und dem Konzept des Motors. Ggf. sogar kontraproduktiv. 
Dass mein Hocker keine Kurzstrecken kennt, sondern nur Langstrecke, muss ich nicht erwähnen.
Der Hauptverschleiß bei jedem Verbrenner liegt im Kaltstart und der anschließenden Warmlaufphase. Ein Kaltstart entspricht einem Verschleiß von 500 km Dauervollgas auf der Autobahn. (Uniwissen - keine Erfindung von mir)