zum zitierten Beitrag
Zitat von VoBi
.hat ein Freund eine 1973'er XLCH 1000, wo ein Stoßstangenrohr extrem leckt, würden wir gern wissen, wie die Dichtringe an denen zu wechseln sind, was alles demontiert werden muss, um diese zu erneuern.
Vielen Dank für gute Hinweise mit vielleicht ein paar Bildern zur Unterstützung.
Gruß Ingo
Damit ist dann wohl ein Hüllrohr um eine Stößelstange von Stößel zu Kipphebel gemeint.
Da habt Ihr aber nicht viel Ahnung von den alten Harleys, denn das ist eher eine der einfachen Übungen. Ist nicht abwertend gemeint: Ich hoffe Ihr seid gute Schrauber. Holt Euch einen Clymer, auch wenn er teuer ist. Sonst müßtet Ihr alle 4 Wochen in die Werkstatt. Das wird auf Dauer unbezahlbar und ihr habt kaum noch Fahrzeit in der Saison. Die Alternative ist einmal grundsanieren (lassen). Das lecke Hüllrohr deutet darauf hin, dass das nie /vor sehr langer Zeit passiert ist.
Nun zu Eurem konkreten Problem:
Das Hüllrohr umhüllt, wie der Name schon sagt, zusammen mit seinen Dichtringen und Spannfeder konzentrisch die Stößelstange. Also muss die raus, um da ranzukommen.
dicke Manschette zwischen oberem dünnerem Hüllrohr und unterem dickerem mit dem linken Daumen und Zeigefinger gegen ihre innere Feder runterdrücken.
Eine sehr breiten Schraubenzieherklinge in den abstehenden Blechbügel des halbmondförmigen Distanzstückes stecken und dieses zu Euch hin heraushebeln.
Das obere dünnere Hüllrohr läßt sich durch die dicke Manschette teleskopartig in das untere dickere Hüllrohr schieben.
Das ganze zusammengeschobene Hüllrohrpaket nach oben an den Anschlag gegen die Rockerbox schieben und direkt unter seiner Unterkante mit einer Wäscheklammer um die Stößelstange gegen herunterfallen sichern.
Das gleiche mit allen anderen 3 Hüllrohren machen, als Vorausetzung, um die Ventilfeder des zu reparierenden Hüllrohres zu entlasten.
Beide Zündkerzen rausdrehen. Mit dem Kicker, dem Anlasser oder durch Vor- oder Zurückschieben des Bikes im 5. Gang die Nocke des Komplementärventils am anderen Zylinder so drehen, dass der zugehörige Stößel sich auf seine oberste Stellung schiebt. Leider muß ich das so kompliziert schreiben, weil Ihr uns nicht verraten habt, um welches Hüllrohr für welches Ventil an welchem Zylinder es sich handelt. Gemeint ist: Wenn es das Hüllrohr eines Auslaßventil ist, muß der Stößel des Auslaßventils am anderen Zylinder in seine oberste Position gebracht werden. Wenn es sich um das Hüllrohr eines Einlaßventils handelt, entsprechend. Wenn ihr das geschafft habt, könnt Ihr sicher sein, dass die Ventilfeder des Ventils des auszubauenden Hüllrohrs entlastet ist.
Das ist die Vorausetzung, um die Stößelstange mitsamt Hüllrohr entnehmen zu können. Schaut Euch nun die Stößelstange an: Sie Sitz mit ihrer unteren Halbkugel in einer entsprechenden Pfanne des Stößels. Diese Pfanne hat einen sechseckigen Rand, um sie als Ventileinstellschraube mit einem Gabelschlüssel drehen zu können. Löst ihre Kontermutter am Stößel und dreht sie soweit runter, daß Ihr die Stößelstange samt Hüllrohr seitlich aus der Pfanne herausheben könnt.
Jetzt tauscht Ihr alle Dichtungen und prüft, ob die Feder in der Manschette noch genug Spannung auf die Dichtungen und das Distanzstück bringt.
Im Prinzip geht das Ganze jetzt wieder retour.
Allerdings müßt Ihr nach Einsetzen von Stößelstange samt Hüllrohr und Dichtungen das Ventil wieder einstellen. Der XL-Motor hat archaisches „Hightech der dreißiger Jahre“, soll heißen, es gibt keine Möglichkeit, eine Fühlerlehre zum Einstellen des Ventilspiels wie bei einer alten Zweiventil-BMW irgendwo dazwischenzuschieben. Die Materialwahl des Motors ist daher so, daß er bei Ausdehnung durch höhere Temperaturen vom kalten Zustand aus das Ventilspiel immer größer wird, weil das Gußeisen von Köpfen und Zylindern einen größeren Wärmeausdehnungskoeffizienten als die Summe von Stößel, Stößelstange und insbesondere Ventilschaft hat. WICHTIG: Diese Längenverhältnisse gelten
nur für statische Temperaturzustände, ob kalt oder heiß !!!! Das heißt, beim Warmfahren, i.e. dynamische Temperaturerhöhung, eilt die Längung des Auslaßventilschafts der Längung des Gußeisens vor, weil er vom Start weg von 1000 Grad C heißem Abgas umströmt wird und es lange dauert, bis die Verbrennungswärme das gut wärmespeichende Gußeisen durchgewärmt und so ausgedehnt hat, daß Zylinder und Kopf die Längung des Auslaßventilschafts „überholt“ hat und somit Ventilspiel entsteht. Ihr müsst den Motor also immer mit niedrigen Drehzahlen behutsam über 20 km auf Betriebstemperatur bringen. Ein zu schnelles Aufheizen läßt die Auslaßventile wegen „Minusspiel“ offen stehen, sodaß sie sich nicht mehr durch Auflage am Ventilsitz abkühlen können und verbrennen oder verziehen. Jetzt wißt Ihr auch, warum BMW und Guzzi ab den Sechzigern auf Alu-Zylinder und -Köpfe gesetzt haben, weil die die Wärme schlechter speichern und sich beim Warmfahren schneller ausdehnen
Das „Einstellen“ des betroffenen Ventils geht also ganz primitiv, weil ihr, wie zuvor erläutert, im kalten Zustand einfach auf Nullspiel einstellen müßt. Dazu wird die Stößelstange in Hüllrohrs, Manschette, Feder und Dichtungen gesteckt und mit ihrem Halbkugeln wieder in die obere Pfanne vom Kipphebel umd die untere Pfanne der Einstellschraube im Stößel eingefädelt.
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
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