Kann es eventuell an den unterschiedlichen Fahrstielen liegen, oder ist es ein Materialfehler mit den sich der große Verschleißunterschied erklären lässt?

Mache Deinen Schutzengel keinen Stress "stay cool man"

Es grüßt Euch Hans-Jürgen

Hallo Hans-Jürgen,

aus meinner Sicht dürften folgende Faktoren den Verschleiß beeinflussen:

1. Individuelle Qualität der Kette (JIMS bietet nicht ohne Grund Ketten mit polierter Rückseite an)
2. Kraftamplituden im Kettentrieb (beeinflusst durch scharfe Nocken und härtere Ventilfedern)
3. Mittleres Drehzahlniveau (ergibt die Gleitgeschwindigkeit am Spannschuh)

eventuell noch

4. Mittlere Motortemperatur (Spannschuh ist aus thermoplastischem Kunststoff)

Nachtrag: Wie ich inzwischen gelernt habe, sind die Spanner des TC88 aus duroplastischem Phenolharz!

Gruß
Karl

@Karl:

Danke für Deine kleine, feine Statistik und zur Ergänzung noch die Rahmenbedingungen, unter welchen ich meine 36.000km abgespult habe:

- So gut wie nie reine Stadtfahrten,

- ebenfalls wie Du ca. 30km einfach zur Arbeit, ansonsten Langstrecke auf Touren.

- Alle Kundendienste regelmäßig machen lassen, bis auf diesen aktuellen , da habe ich etwas überzogen und mache ihn das erste mal selber

- Serienzustand ausser Kess-Tech, abr das hat auf den Nockenwellenantrieb wohl keine Auswirkung

- Öl 20W50

- selbstverständlich IMMER schön warm gefahren

- wenig Höchstgeschwindigkeit und damit Drehzahlen abgefordert (Schnitt 80-100km/h auf kleinen Land-und Bergstrassen, 120 km/h auf gut ausgebauten Land- und Bundesstrassen, 130km/h auf Schnellstrassen und Autobahnen und ab und zu mal volle Kanne (175-180 km/h) für meine persönlichen "burnout" - Zündkerzen reinigen

@Tommy:

wenn wir versuchen wollten, eine echte Ursachenforschung zu betreiben, so bräuchten wir eine etwas breitere Datenbasis, unter anderem auch mit den Angaben wie von Karl und mir, je genauer und ausführlicher, desto besser.

Ich wäre zwar sehr daran interessiert, so etwas zu machen, (es ist mein tägliches Geschäft in der Qualitätssicherung), aber wenn man das wirklich nach allen Regeln der Kunst macht mit Analysetools wie 8-D Report, FMEA oder six-sigma, dann artet das in echte Arbeit aus, und die möchte ich gerne bei der Company wissen.

Für mich resultieren vorerst zwei Tatsachen:

1) die Kettenspanner-Gleitschuhe verschleißen auch bei Laufleistungen von 50.000 möglichen Kilometern oder etwas mehr zu schnell.

Siehe meine Anmerkungen zu den gleichartigen Bauteilen in Kfz-Motoren, die eine wesentlich höhere Literleistung als unsere motorischen "Museumsstücke" haben

2) die MoCo hat dem Wissen um diese Tatsache mit den Änderungen der 2006 Dynas/ 2007 Big Blocks bereits Rechnung getragen und die Komponenten geändert, die diesen Verschleiß konstruktionsbedingt auf alle Fälle mit-, wenn nicht sogar ausschließlich verursachen. Siehe dazu auch Uli‘s ausführliche und sehr kompetente Erklärung über "Kettengetriebe"

Diese beiden Tatsachen genügen für mich, bei Harley-Davidson einen Antrag auf Verlängerung der Garantie zu stellen, damit die fällig werdende Arbeit zumindest einmalig von der MoCo finanziert wird. Und zwar komplett, Material und Arbeitszeit.

Mein Entgegenkommen für den Freundlichen, der‘s dann ausführt, wäre, ihm einen Satz justierbarer Stössel (von wem muss ich noch entscheiden, es gibt ja soooo viele S&S, SE....) zur Verfügung zu stellen und ihm zu erlauben, die Serienstößel zerstörend auszubauen. Das bringt ihn unter die 3,x Stunden Zeit, die die MoCo genehmigt und so sind wir alle zufrieden.

Wer macht mit bei diesem Vorgehen?

In diesem Fall ist Masse Klasse, je mehr Antragsteller (die sich auch noch kennen wie wir !), desto weniger wird sich die MoCo rauswinden können.

@Hans:

so etwas kann man selbstverständlich auch freundlich und in fragender Form beginnen, empfiehlt sich auch.

Wenn die MoCo aber bockbeinig wäre, würde ich alle Register ziehen, inklusive Anwaltschaftlicher Vertretung, aber natürlich nur mit einem Anwalt, der nicht "befangen" ist.

Bitte unterscheidet dieses Vorgehen klar von meiner generellen Einstellung, die ich zum Motorradfahren im allgemeinen und zum Harley fahren im besonderen habe.

Das Eine ist Leidenschaft und Lagerfeuer-Romantik, das Andere ist knallhartes Geschäft.

Und wenn‘s ums Geld geht, gibt‘s keine Freundschaft, schon gar nicht mit der "money-machine", als die sich die Company selbst gerne sieht.

Muss noch die versprochenen Bilder einstellen in den Technikteil und dann hierher hochladen, melde mich gleich noch mal.

NiemalsAufgeber

So nun die Bilder:

Gesamtübersicht. Da ich sowieso umbaue, ist die Auspuffanlage bereits komplett entfernt, so ist der Zugang zu den Schrauben des Nockenwellendeckels natürlich ein Kinderspiel.

Beim Lösen und Anzeihen die Reihenfolge gemäß Handbuch beachten, falls nicht bekannt, stell ich ne Grafik rein.

Hallo Ralph,

ich bin auch gerade am basteln.

Ich habe erst das Bild in ImageShack auf die richtige Größe gebracht und dan den Url eingebunden. Hier der Link http://www.imageshack.us/

viel Glück!

Mache Deinen Schutzengel keinen Stress "stay cool man"

Es grüßt Euch Hans-Jürgen

Noch mal ich dazu:

Hat einer die Teilenummer für die Dichtung des Gehäuses?

Danke und Gruß

Superhog

@Karl:

das ist wirklich wahre Liebe, da kann ich nicht mithalten, ich war schon immer misstrauisch, wenn Liebe Geld kostet...

Was die Schwiegermutter betrifft, so hat die gleich jegliche Gewährleistung abgelehnt, da sollte man nachdenklich werden

O.K., weiter im Text oder besser, mit den Bildern.

So sieht der Gleitschuh des Primärkettenspanners aus, wenn der Deckel herunten ist und der erste Blick von oben auf das "Korpus Delikti" fällt;

Volle Materialstärke, keine Ausbrüche, kein Schleifspuren, alles Bingo, also warum die Aufregung:



Alles in Ordnung, wirklich alles? NEIN, so geht es los: auf diesem Bild, von der Seite zwischen Gleitschuh-Rand und Steuerkette seht Ihr, dass sich die Kette bereits minimal eingearbeitet hat (ohne genaue Messung schätze ich max. 1mm).

Warum sieht man das von oben nicht? Ganz einfach, weil die Kette sich am höchsten Punkt der Wölbung des Gleitschuhs, wo auch der Anpressdruck am höchsten ist, zuerst einarbeitet. So weit, so gut? Nach 36.000km nicht mal 1mm? Come on, man kann alles übertreiben, so viel Verschleiß darf doch wohl sein.



Wirklich?

Wenn also die Berichte aus den US-Magazine stimmen, dann geht es jetzt mit dem Verschleiß eher überproportional weiter, also nicht in 72.000km 2mm, sondern eher 4-5mm. Das im Wartungshandbuch angegebene Limit liegt bei der Hälfte der Materialstärke, also wäre bei proportionalem Verschleißverhalten mit ca. 90.000km vor Wechsel zu rechnen.

Wenn aber das Material unter der Oberfläche eine weichere Struktur hat, so wird der Gleitschuh jetzt überproportional schnell verschleissen, und die Ami-Magazine haben Recht.

Also nochmal, Aufmerksam beobachten, wie Vienna-Hog schon geschrieben hat. Ich nehme es auf den jährlichen Inspektionsplan, also nach ca. 10.000 bis 12.000 km



Und so, sieht es hinter der Stützplatte aus, leider auf dem Bild etwas unscharf (Karl, wie hast Du das hingebracht, hast Du ein Boroskop mit angeschlossenem Photo?).

Man sieht aber in jedem Fall, im richtigen Leben mit Mag-Lite auch scharf, dass der Rand nicht angegriffen ist. Je weiter sich die Kette jedoch in der Mitte einarbeitet, desto stärker wird man auch am Randmaterial Abtrag wahrnehmen.

WARNUNG: Es müssen nicht zwingend beide Gleitschuhe gleich verschleissen, daher sollte man keinesfalls schließen, wenn der Primär-Gleitschuh noch im Limit ist, ist der Sekundär ebenfalls i.O.

Aufmerksame Kontrolle beider Gleitschuhe ist angesagt, im Zweifelsfall wechseln!