Hut ab, Karl



Gruss Andreas
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8-tung! Beiträge können Ironie und Schalk enthalten.

@*schibo und alle anderen Leser

Bitte nicht vergessen, dass ich hier nicht die Fallen und Fehlermöglichkeiten bildlich zeigen kann, die bei einer solchen Arbeit lauern. Mehr als nur einen Ölwechsel sollte man schon im eigenen Erfahrungsschatz haben. Sehr hilfreich ist das Studium der Berichte von Leuten, die diese Arbeit schonmal gemacht haben. Äußerst wichtig ist auch ein gewissenhaftes Studium des Werkstatthandbuchs (nur das Original!). Und zwar so lange, bis man jeden Arbeitsschritt auch wirklich verstanden hat

Gruß
Karl

Und weiter geht‘s:

Nach Verschraubung der Nockenwellenplatte ist das Zentrieren der Ölpumpe der nächste, wichtige Schritt!

Die Pumpe wird von den vier Schrauben rund um das Kurbelwellenritzel gehalten.

Diese werden zunächst nur ganz wenig und dann in kleinen Schritten angezogen, wobei zwischen den Schritten die Kurbelwelle jeweils eine Umdrehung bewegt wird. Dabei kann sich die Pumpe zum Kurbelwellenstumpf zentrieren.

Das Handbuch verbietet das Drehen der Kurbelwelle über die Ritzelschraube, weil diese bei zu großem Moment abreißen kann. Ich habe das mit einem auf 20Nm eingestellten Drehmomentschlüssel trotzdem gemacht. Die 20Nm liegen sicher unter dem für die Schraube gefährlichen Drehmoment und wurden beim Drehen der Kurbelwelle (Leerlauf und ohne Zündkerzen ) nicht annähernd erreicht.

In diesem Bild sieht man die beiden Schlüssel zum Anziehen der vier Schrauben und zum Drehen der Kurbelwelle. In Natura geht das nicht gleichzeitig



 

Die zierliche Feingewinde-Schraube für das große Zahnrad an der hinteren Nockenwelle braucht 46Nm! Der Drehmomentschlüssel muss was taugen, um da einigermaßen genau zu sein. Sonst kommt nach fest ab! Und rotes Loctite nicht vergessen...

Hier sieht man nun die komplettierte Steuereinheit 😁

 

Gruß
Karl

Und noch eins:

Als einfache und technisch trotzdem einwandfreie Methode zur Herstellung eines Blockierwerkzeuges hat sich für mich die Verwendung von Epoxi-Knete herausgestellt.

Einfach ein gut Haselnuss-großes Stück zwischen die Räder drücken und 1/2 h warten.

Dabei darauf achten, dass die Knete nicht hinter die Zahnräder gedrückt wird, sonst lässt sich das Werkzeug nicht mehr abziehen

Der Formschluss dieses Werkzeuges ist perfekt und das Materieal sehr schonend für die Zahnräder! Das Teil kann beliebig oft wiederverwendet werden.



Gruß

Karl

Hi Zebru

Die mir bekannten Preisangaben für den Spannerwechsel beim 😁 schwanken zwischen rd. 600,-€ und 1.200,-€.

Dank Karl, Ulifingerle und weiteren Forumteilnehmern werden jetzt auch in Eigenarbeit, dank der tatkräftigen Mithilfe von Springer56, die Spanner an Madam´s Heritage gewechselt.

Die Kosten belaufen sich auf rd. 200,- Euro (USA-Kauf) für das Material, bei Verwendung der originalen Stösselstangen und Nockenwellen. Die Lager werden durch Torrington ersetzt.

Sobald die Bastelei losgeht werde ich berichten, wie es einem Laien ergeht.

Sepp

@zebru

Beim Vertragshändler liegen die Preise am oberen Ender der von Sepp genannten Skala. Selbst ein freier Schrauber in meiner Nähe will ca. € 900,- sehen.

@ HD-Triker

Zum Polieren der Ketten habe ich keine Idee. Eigentlich müssten die ja nach 50.000km Kontakt mit den Spannern völlig gratfrei poliert sein!?

Gruß
Karl

Und hier der letzte Akt: Einbau der "Screaming Eagle quick install adjustable push rods" 😁

Wie berichtet, habe ich mir ja die Schrauberei an den Rockerboxen bei dieser und allen zukünftigen Arbeiten an den Nockenwellen erspart. Hierzu wurden die originalen Stößelstangen mit einem Bolzenschneider "zerstörend demontiert" (offizielle H-D Methode!). Und jetzt muss ich natürlich Stangen einbauen, die zum Einbau verkürzt werden können. Das sind die oben genannten von SE.

So sieht das Kit aus. Kürzere Stößelrohre schaffen Platz für die Einstellung der Stößelstangen.



 

Peter (silent grey) wollte wissen, ob die Dinger schwerer sind als die Originalstangen. Auf der Verpackung steht, dass das "Performance Parts" sind und die Garantie erlöschen kann. Ich also so ein Teil vom "Schreienden Adler" voller Erwartung auf die Waage gelegt:



Das sind 30g mehr als beim starren Original!!!   Na ja, sollte bei einem Treckermotor nicht viel ausmachen... 

So sieht die verstellbare Stößelstange nach dem Einfädeln aus. Das kürzere Stößelrohr schafft Platz zum Einstellen:



 

Und jetzt kommt der Arbeitsgang, wo man sich 3 Hände wünscht    Der kleine Schlüssel darf ein metrischer 8er sein!



 

Und schließlich ist alles rund um die Stößelstangen zusammengebaut 😁



 

Ein halbes Stündchen später, lief der Treckermotor wieder. Nach 3 Sekunden geklapper waren die Hydrostößel mit Öl gefüllt und das Klangbild des Motors war tadellos.😁

Morgen ist trockenes Wetter und Probefahrt! Bin gespannt, was meine neuen "Low-End-Torque" Nocken (Andrews 21) bringen😜

Gruß

Karl

Wir sind schon alle ganz gespannt auf Deinen (Fahr-)Bericht. 😁

Gruss Andreas
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