hey folks

interessanter thread mit interessanten beiträgen...

....vieles wurde ja schon gesagt.

was die technische Lösung des Nockenwellenantriebs angeht, ist, wie bei allen technischen lösungen, die aufgabenstellung in bezug zu stand der technik und kosten zu sehen.

in der frühzeit des mororenbaus gab es keine ausreichend belastbaren ketten, zahnriemen schon gar nicht, weshalb mit wellen oder zahnrädern gearbeitet wurde.

ab einem gewissen stand der technik waren kettentriebe für höhere drehzahlen günstiger, da das bereits erwähnte spiel bei unvermeidbaren schwingungen besser ausgeglichen werden konnte und hinsichtlich der wellen drehzahlgrenzen durch die damalige fertigungstechnik gegeben waren. Entsprechend waren ketten ab mitte der sechziger jahre der standard für motorrad.motoren, das hatte mit dem preis erst mal nichts zu tun.
der nockenwellenantrieb der evos war anfang der achziger jahre bereits ein anachronismus, der aus nostalgie-gründen gewählt wurde, nicht aus technischer notwendigkeit (gilt noch mehr für die w650).
zahnradantriebe haben den vorteil, ab fertigungstand anfang der sechziger jahre auch höchste drehzahlen zuverlässig übertragen zu können, weshalb sie im rennmaschinen-bau anwendung fanden. Für die strasse waren ketten ausreichend (mittlereweile sind bis 16000 U/min zuverlässig möglich). die teueren und lauteren zahnräder kamen daher selten und meist aus marketinggründen zur anwendung (z.b. honda vfr).

neben den grundsätzlichen techischen gegebenheiten kommt es auch sehr auf die konkrete auführung an. zahnriemen in japanischen automotoren sind (trotz ihrer prinzipiellen höheren anfälligkeit) für den durchschnittsmotor völlig ausreichend und zuverlässig. ein königswellen antrieb von ducati war über jahrzehnte eine ewige baustelle und kostenintensiver wartungspunkt.

zusammenfassend kommt es also nicht aufs prinzip an, sondern ich muss wissen, was ich will, was der stand der technik bietet und wie ich es dann konkret mache.

zum konkreten vergleich evo - tc : der evo ist der lautere, unkultiviertere, leistungsärmere, wartungsintensivere motor - in zuverlässigkeit geben sich beiden nichts.

liebe grüße

moony

Also das ist einfach. Die Wartungsintervalle der Evo sind alle 4000km, bei der TC alle 8000km. Der Evo Motor braucht einen Rebuild alle 100.000 Meilen, der TC alle 200.000 Meilen.

Der Evomotor vibriert ziemlich stark. Vom Gasgeben bis zum Response macht er gerne eine kleine Kunstpause. Er hat nicht die Leistungsentfaltung wie ein TC. Da er "nur" mit Vergaser fährt, ist er zumindest beim Ansaugtrakt lauter. Der Evo Motor hat nur eine Nockenwelle. Deshalb braucht er natürlich keine Steuerkette. Und auch keine Spanner. Dafür kann der TC mehr Hubraum verarbeiten, die beiden Nockenwellen geben mehr Raum für Material und Wandstärke. Und TC Steuerketten "rasseln" nicht. Dafür hat man ja den Spanner. Und die hydraulischen halten midestens 100.000 km. Da ist beim EVO fast schon eine ganze Motorrevision fällig..

S&S baut Evos, weil sie schlicht und einfacher leichter herzustellen sind. Und weil sie die Formen und Maschinen bereits haben, und die noch nicht abgeschrieben sind. Und was würde es nützten, vom eh schon sehr guten TC Motor eine Kopie zu fertigen? Beim EVO war das anders. Da gab es offensichtlich genug Schwachstellen, die einen eigenen Motorblock gerechtfertigt haben. Und die eine ganze Zubehörindustrie gut am Leben gehalten haben. Vergaser und Zündanlagen waren da der grosse Verkaufsschlager. Für den TC gibts da nur sehr viel weniger..

Man bekommt mittlerweile serienmässig von der Factory TC Motoren mit Hubräumen, mit denen früher nur die exotischsten (und unzuverlässigsten) EVOs betrieben wurden.


Mehrleistung kommt IMMER aus mehr Luft pro Arbeitstakt (und Verdichtung).

Der dann notwendige Eingriff in die EFI ist harmlos, und lässt sich von jedem halbwegs interessierten leicht bewältigen. Ein CV Vergaser muss gleichfalls angepasst werden, wenn man Lufi und Auspuff ändert. Und dann wird ein Try & Error spielchen mit den verschiedenen Düsen und Nadelstellungen (und die neue Vergaserdichtung muss man ja auch immer zur Hand haben). Dann alle paar Jahre eine Vergaserrevision, Schwimmer, Gleichdruckmembran...

Wer da sagt, das ist etwas für "Laien", der weiss nicht, wovon er spricht. Irgendeine irgendwie fette Mischung ohne Leistungsprüfstand ( "paar Düsen und ne andere Feder...") kriegt jeder hin, das ist keine Kunst. Und auf viel mehr lief es bei den meisten "Vergasertunings" nicht hinaus.

Bei der EFI hat man durch die Lambda-Sonden seinen Leistungsprüfstand "an Bord". Und kann statt Gerüchten, Meinungen und Popmeter echte Messwerte abfragen. Und darauf hin die notwendigen Änderungen vornehmen.

Zudem: jede ungetunte TC rennt einer "normalgetunten" Evo auf und davon.

gruss peter

Guuuuudde,

wir fahren beide den TC 96,
in der Softail und in der Dyna,
da rasselt und klappert nix,
nur untertourig fahrn is nicht,

Beide wollen eifrig geschaltet werden und der 6 - te ist wirklich nur für die BAB

Grüßle
Mary + Herby

Ich verteufle nix und ich kenne auch viele Leute. Nur wenn man etwas vergleicht, dann doch bitte auf der Basis von Werksangaben.

Und eines ist offensichtlich: die Qualität und die Leistung des TC Motors ist ein echter Quantensprung gegenüber dem EVO.Was den EVO nicht schlecht macht, für seine Zeit war er grossartig. und ich bin ihn auch gerne gefahren.

Doch ich glaube nicht, dass heute noch jemand den EVO zurückhaben will.

Wie alles historische, vergisst man die Nachteile und erinnert sich nur an die schönen Dinge. So auch beim EVO. Auch da hatten wir mit sackweise Unzulänglichkeiten zu kämpfen.

Zur Rasselfrage:

Wie ich schon sagte: Das "Nähmaschinenrasseln" ist eine Folge der Hydrostössel, tritt nicht immer auf, geht weg nach 30.000 km oder man baut eine stärkere Öldruckfeder ein.

Die Steuerketten rasseln gar nicht. Und wenn sonst noch was rasselt, dann kann es vom lockeren schutzblech, Auspuffabdeckung... alles mögliche sein.

gruss peter

und mit dem Getriebe handle ich mir das Prinziprisiko von brechendne Zahnrädern mit fatalem Motorschaden ein. Was willst du uns also sagen?

Bigger is better? Nee. Manchmal ist es besser, haltbarer und zuverlässiger, einen Mechanismus einzubauen, der etwas Spiel verträgt.

Und der Kettenantrieb funktioniert. Punkt. Wer es anders haben will, darf gerne Getriebenockenwellen einbauen. Mittlerweile gehen aber auch die Fans davon wieder weg, und bauen lieber wieder die hydro-kette ein.

Und bis diese Steuerketten mal durch sind, ist ein EVO Motor bereits reif für den Schlachter.


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Das gerade bei Motoren mit höherer Laufleistung so ein Kurbelwellenschlag auch simpel durch Belastung entstehen kann, ist dir klar? Und dass es dann trotzdem nicht zu sirrenden und klappernden Geräuschen kommen darf?

Und nochmal: Den ganzen Aufwand wofür? Um 2 popelige Nockenwellen ohne viel Leistung herumzudrehen?

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Nein: die Steuerketten waren und sind die leiseste Alternative. Ganz Einfach. Die Factory hätte keine Probleme damit gehabt, eine Getriebesteuerung einzubauen. Macht man ja auch bei den Sportys.

Hallo,

im Zuge meiner Nockenwellenartikel ist auch ein Beitrag über Getriebesteuerung herausgekommen:

http://g-homeserver.com/harley-davidson/...te.html#post220

gruss peter

Also wenn ich mir halbwegs dieselbe Mühe mit dem TC mache, wie die Amis mit ihren gut gemachten EVOs, dann komme ich auf deutlich über 110PS. Mit massiv Drehmoment. Und alles kerngesund.

Alleine von der Materialauslegung des TC Motors her glaube ich der Factory, dass die erwartete Laufleistung etwa doppelt so hoch ist wie beim EVO.

gruss peter