Es geht, wie schon oftmals hier geschrieben, in erster Linie um die Reibwertverminderer die im Getriebeöl vorhanden sind. Die sorgen für rutschende Nasskupplungen.

Das ist alles nur teilweise korrekt.
Die Kupplung mag das Zeug (Castrol MTX 75W-140), die griff damit längere Zeit kurz und knackig .
Bis die Lima ihren Geist aufgab (in den Bergen in der Nähe von Rhonda ), weil die Phosphoradditive durch den Isolationslack der Kupferwicklungen diffundierten, dann mit dem Kupfer reagierten (wie motor cycle boy ja schon schrieb) und dabei ein Produkt entstehen ließen, das mehr Volumen hat/benötigt, als vorher das reine Kupfer. Dem Wunsch nach Volumenvergrößerung gibt der Isolationslack nach, nur entfällt dabei seine isolierende Wirkung, woraus dann Windungsschlüsse entstehen, die die Lima das Leben kosten .
Das Problem dürfte fast ALLE reinen Getriebeöle betreffen, denn denen werden höhere Anteile an phosphor- und schwefelhaltigen (z.T. auch chlorhaltige) Additiven beigemischt (EP = Extreme Pressure), um Verschleiß bei hohen Druckbelastungen zu verringern (die Zusätze verbinden sich bei Extrembelastung mit der Metalloberfläche und bilden eine Schutzschicht, die Metall-Metallkontakt, verschweißen der Oberflächen, und damit Verschleiß/Zerstörung verhindert/vermindert). "Fast" alle Getriebeöle, weil z.B. Öle der Klassifikation GL1 praktisch keine solchen Zusätze enthalten.
Das Harley Primary Oil Formula+ ist im Grunde ein GL1 Getriebeöl.

Produktdatenblatt Formula+:

Harley Davidson Formula+
Application: recommended for heavy-duty service in manual transmissions where the
manufacturer normally recommends either engine oils or GL-1 lubricants.
Specific Gravity: 0.857
Pounds per Gallon: 7.14
Viscosity, ASTM D 445,
cSt at 40°C: 168.04
cSt at 100°C: 20.10
Viscosity Index, ASTM D 2270: 139
Brookfield Viscosity, ASTM D 2983,
cP at -26°C - 28,800
cP at -40°C - n/m
Pour Point, ASTM D 97, °F (°C): -60 (-51)
Flash Point, ASTM D 92, °F (°C): 507 (264)


Uli

Mal ganz im Ernst: Ich bin selber Öl - Fetischist, aber warum zum Teufel fahrt Ihr nicht einfach das GL-1 von Harley = Formular + im Getriebe und SYN 3 im Primär und Motor?`- so wie HD Werkstätten das machen u. der Hersteller empfiehlt. Läuft bei mir alles rund seit 17.000 km 1A. (Motor auf Stage II) Das Formular + entwickelt mit einer geschützten, mineralischen Grundölformel und GETESTET und ZERTIFIZIERT durch Harley-Davidson Motor Company, wurde Formula+ extra gemischt, um für die Schmierung der Verschleißanforderungen von Getrieben zu sorgen. Entwickelt, um den Reibungskoeffizienten für die korrekte Kupplungsfunktion aufrecht zu erhalten und für die angemessene Schmierung der Primärkette zu sorgen, ist dieses Schmiermittel für den Einsatz in allen Stadien des Getriebe- und Primärkettenantriebslebens zugelassen.
Fürs Getriebe also doch auf jeden Fall 1. Wahl.
Man könnte aber auch ganz einfach SYN 3 in allem fahren: Das Harley-Davidson Syn3 Öl eignet sich perfekt für Harley-Davidson Motoren, Primärantriebe und Getriebe.
Es bietet den besten Verschleißschutz bei hohen Temperaturen, mindert den Verschleiß an Getriebezahnrädern, ermöglicht leichtgänige Handhabung der Kupplung und ist bestens für High-Performance Motoren geeignet. (also meins!)

• Vollsynthetik 15W50 / SAE 50 (kompatibel zu allen Modellen, die 20W50 verwenden)
  
• Wechsel und Auffüllen der gesamten Maschinenschmierung können jetzt mit einem Produkt erfolgen: dem neuen Screamin' Eagle SYN3 Motorrad-Vollsynthetiköl
  
• Das aus drei unternehmenseigenen Synthetiköl-Grundformeln entwickelte Screamin' Eagle SYN3 Öl bietet Langzeitschutz, hält den Motor sauber und schützt Hochleistungsmotoren vor hohen Temperaturen
  
• Die Rezeptur des SYN3 Motorrad-Synthetiköls sorgt für einen sauberen Kupplungsschluss und eine zuverlässige Schmierung des Primärkettenantriebs
  
• Darüber hinaus verbessert SYN3 den Schutz vor Verschleiß der Getriebezahnräder und erhöht die Haltbarkeit von Dichtungen
  
• SYN3 Öl wurde für einen geringeren Ölverbrauch, verbesserten Schutz vor Abnutzung, Stabilität bei hohen Motortemperaturen sowie eine überragende Gesamtleistung entwickelt
  
• SYN3 Öl hat einen verstärkten Schmierfilm für besseren Verschleißschutz bei hohen Temperaturen
  
• Durch geringere Rückstände bleiben Motor, Getriebe und Primärkettenkasten sauber
  
• Passend für Harley-Davidson Motoren, Getriebe und folgende Primärantriebe: XL ab '71, XR1000 '83-'84 und Big Twin Modelle ab '84 mit Membranfeder-Nasskupplung. Von Harley-Davidson für alle Stadien eines Motorlebens zugelassen, auch für die Einfahrzeit geeignet.
  

Okay, aber worüber reden wir? Das bißchen Öl? Einmal im Jahr? Was kostet der Liter Sprit? Bei mir Super plus?
Was ist teurer auf Dauer? Öle mind. nach Scheckheft, oder vorzeitig neuer Motor, Primär und Getriebe? Für meine ist mir das Beste gerade gut genug, bisher (noch) ohne verschiedenes zu probieren.
Ich wechsel stumpf 1 x im Jahr, oder alle 5.000 km, je nachdem was zuerst kommt, Getriebe bei jedem 2. Ölwechsel.
Ob man bei einer Harley-Davidson SYN3 oder Formula+ im Getriebe verwenden sollte ? SYN3 ein "All-in-One"-Öl, ist zwar bequem, aber für das Getriebe wird von vielen Experten und Schraubern das Formula+ oder ein spezielles Getriebeöl bevorzugt.

Gegenüberstellung für das Getriebe:
Formula + (Empfehlung für das Getriebe)
Es handelt sich um ein dickflüssigeres Schmiermittel (entspricht etwa SAE 50-60 Motoröl oder SAE 80 Getriebeöl), das speziell für die hohen Drücke und Scherkräfte in Getrieben und Primärantrieben entwickelt wurde.
Allg. Erfahrungen: Die Schaltung fühlt sich oft knackiger an, und das Getriebe läuft ruhiger.
Fazit: Die bessere Wahl, wenn man bei Harley-Originalprodukten bleiben möchte, aber maximale Leistung für das Getriebe sucht.

SYN 3 (Vollsynthetik "Eierlegende Wollmilchsau"
Vorteil: Sehr bequem, da nur eine Ölsorte für alles: Motor, Getriebe und Primär. Es bietet exzellenten Schutz, ist aber ein 20W50 bzw. neues 15W50.
Nachteil im Getriebe: Da es primär ein Motoröl ist, fehlt es an speziellen EP-Zusätzen (Extreme Pressure) für Zahnräder. Es ist dünnflüssiger als Formula+.
Erfahrung: Manche Fahrer berichten von lauterem Getriebelärm im Vergleich zu Formula+.
Fazit: Es funktioniert (von Harley freigegeben), ist aber ein Kompromiss.

Was ist besser?
Beste Option (laut vielen Schraubern): Spezielles Heavy Duty Getriebeöl (z.B. 75W-140 GL5, wie Red Line ShockProof).
Sehr gut: Harley-Davidson Formula+ = Also meins.
Option bequem: SYN 3 (wenn man nur ein Öl auf Vorrat haben will). Bei mir nur Motor u. Primär.
Fazit: Wenn Du das Getriebeöl getrennt wechselst (was bei Big Twins empfohlen wird), nimm für das Getriebe lieber Formula+ oder ein 75W-140 Getriebeöl, aber GL -1. (API GL-1 ist unlegiert)
SYN3 ist besser im Motor aufgehoben.
Hinweis: SYN3 wurde 2025 auf 15W-50 aktualisiert und bietet eine verbesserte Scherstabilität.

.....es ist nur teilweise eine Glaubensfrage. Man kann sich auf dem Feld endlos austoben....
Aber: z.B. eine Freund von mir hat mit BHKW's zu tun, in denen z.B. 24 - Zylinder Gas - Motoren laufen mit je 10 MW. (sehen aus wie 10.000 kW Großdiesel - optisch dasselbe)  Als die kriegsbedingt umstellen mussten, von Erdgas auf LNG, sind denen reihenweise die Motoren um die Ohren geflogen......
Erst riefen alle nach Konstruktionsfehlern....Nach eingehenden Untersuchungen haben Sie dann neues verändertes Motoröl für die Dinger verwendet (wir reden über viele Millionen Euro) und seitdem das neue Motoröl drin ist, sind die wieder standfest u. laufen rund um die Uhr mit 10 MW Leistung pro Motor und davon 10 bis 20..
Noch ein kleines Beispiel: Mobil 1 (Öl Hersteller Mobil Oil) hat in seinem eigenen LKW Fuhrpark Ihre Top - Öl Mobil 1 endlos selber getestet im normalen Betrieb. Die LKW mit Ihrem eigenen Mobil 1 liefen alle 300.000 km bis zu einer 1/2 Mio. km mehr = länger bis zur Generalüberholung oder Neumotor, als die mit anderen Ölen.....kein Zufall, sondern Fakt.
Man kann das sehen, wie man will, aber z.B. bei Groß - Motoren, Fahrzeugen und Anlagen, die laufen müssen und man sich keine außergewöhnlichen Ausfälle zwischen den vorgegebenen Hersteller Wartungs-Intervallvorgaben erlauben kann, z.B. Top End overhaul bei 10.000 Betriebsstunden und Generalüberholung W 6 alle 20.000 Betriebsstunden (typ. für mittelgroße heavy duty rating Motoren / Schnelläufer / 4 - Takter) machen wir natürlich regelmäßig Kraftstoff - Analysen und Ölanalysen und verlängern teilweise auch damit Wartungsintervalle in Absprache mit den Motorenhersteller und Maschinenbruch - Versicherungen. (Betriebsausfall) z. B. auch wenn man die Wartung umstellt von Betriebsstunden auf Kraftstoffverbrauch, (Caterpillar) um das Betriebsprofil der Auslastung besser mit zu berücksichtigen, bei Antriebs - Motoren die nicht 24/7/365  volle Drehzahl und hohe Dauerlast laufen usw. = also ÖL spielt da immer eine ganz wesentlich Rolle......Deswegen gibt es sogar bei vielen Motoren 3 verschieden große Ölwannen für Ölwechsel Intervalle alle 250 h - 500 h und / oder erst bei 1.000 h.
Ihr hab auch schon z. B. große Motoren gesehen, die verreckt sind weil nie Ölwechsel gemacht wurde........kein schöner Anblick und kapitale Motorschäden = Totalschaden. Nicht mehr überholbar.......Schrott.
Auf der anderen Seite gut gewartete Motoren mit 120 - 150.000 Betriebsstunden.......das alles ist keine Glaubensfrage, sondern fachgerechter Umgang mit Verbrennungsmotoren......und gewusst wie.

Stimmt, die Sachs Motoren hatten das so an sich!
Um den 5ten problemlos einlegen zu können, mußte ich Schalthebel nach oben drücken, und dazu den gezogenen Kupplunghebel loslassen.

Sorry, habe ich nicht geschrieben: Das Formula + war (seinerzeit standardmäßig) drin, als ich die Lowrider gekauft habe. Das lag kalt wie warm auf dem Niveau von Syn3 (wie ich später feststellen musste), hatte aber warmgefahren auch das gleiche Problem wie das Syn3, dass der zweite Gang vom ersten aus beim ersten Schaltversuch nur sporadisch reinging. Richtig schlimm wurde es nach Ankunft an der Cote Azur nach einer langen Autobahnfahrt (auf der man ohne Staus bekanntlich eher selten in den zweiten Gang schaltet). Das bewog mich, nach dem seinerzeitigen Urlaub mit meiner „Testreihe“ zu starten, weil ich das so nicht hinnehmen wollte. Meine großen Hoffnungen in das oben verlinkte Redline „speziell für problematische Getriebe“ wurde vollständig enttäuscht, es war, wie oben geschrieben, noch schlimmer als beim Formula +. 

Übrigens, vom HD-Dealer in Frankfurt hört man, dass das Problem mit dem zweiten Gang der Sechsganggetriebe sehr häufig von Kunden bemängelt wird, aber die dürfen halt nur HD-Öl einfüllen, und mit HD 80W140 war es zwar deutlich seltener, aber es ist eben immer noch damit zu rechnen. Es hat also irgendwas mit der Viskosität bei 98 Grad Celsius zu tun und mit den jeweiligen Additiven. 

Es ist zu vermuten, dass die unterschiedliche Ausdehnung verschiedener Teile des HD-Big Twin-Getriebe im Unterschied zu den  üblichen vom gekühlten Motoröl mitgekühlten Getrieben, zudem seit TC großflächig mit dem heißen Motor verflanscht und auch noch von der Motorölwanne unterm Getriebe heftig beheizt, für diesen Effekt irgendwie mitverantwortlich ist. Aber dieser Effekt gilt für alle Gänge gleichermaßen, also kann das nicht die einzige Erklärung sein. Daß die massenhaft verbreitete Müller Power Clutch dafür verantwortlich ist, glaube ich nicht (lasse mich aber gerne eines besseren belehren), weil bei der ja der eingestellte Leerweg bis zum Öffnen des Lüftspiels der Kupplungsscheiben reduziert werden muß, sodass die Kupplung bei Getriebeausdehnung eher durchrutschen als schlecht öffnen würde. Und nur letzteres verschlechtert die Schaltbarkeit. 

Das es nur den zweiten vom ersten aus betrifft, erkläre ich mir so, dass da die Schaltklauen mit der höchstmöglichen relativen Differenzdrehzahl aufeinandertreffen und heißes ungenügend viskoses Getriebeöl dann zu dünnflüssig ist, und nicht die erforderlichen Additive hat, um die Klauenstirnen aneinander vorbeigleiten zu lassen, bis eine Klaue auf nächste Lücke trifft und dort hineingleitet. Es ist nämlich immer ein harter metallischer Anschlag, keinesfalls ein Krachen. Nur in den je nach Anzahl der Klauen seltenen Stellungen, wo Klaue zufällig direkt auf Lücke trifft, geht dann der zweite Gang trotzdem auf Anhieb rein. Nur das Castrol MTX scheint die notwendigen Additive für ein sicheres Schalten des zweiten bei hohen Temperaturen zu haben. Zudem spezifiziert eine Viskositätsklasse wie 140 eine erhebliche Bandbreite an Viskosität bei m.W. 98 Grad C, und da scheint das Castrol am oberen Ende zu liegen.

Bin für andere Erklärungen dieses seltsamen Effektes offen, zumal ich von den „Experten und Profis“ bisher nichts sinnvolles oder gar nichts dazu zu hören bekam