Ich jammere ja immer noch meiner 2013er Street Glide nach die ich nach nur 6 Monaten wegen eines Sportunfalls gegen was leichteres tauschen musste.
Daher würde es, wenn ich könnte, jetzt auch wieder eine Street Glide Purple Abyss mit Chrom Finish werden.

Okay, wenn das so ist, kann man nix machen.... Für eine GS musste man schon immer größer sein...mit 1,87 / 100 kg für mich z. B. perfekt. Als reine Touren Maschine auch mal für rauere unbefestigte Wege ist die R1300 GS ,,volle Hütte" für mich das Maß aller Dinge.....nur zum cruisen in der BRD? Wozu?
Was jedoch die riesigen Verkleidungen bei HD angeht, mit Lautsprechern u. Mäuse-Kino vorne etc. und Sessel mit Armlehnen für die betagte Sozius Lady, dass Sie mitkommt, ist das nicht mein Ideal von einem Motorrad. Das grenzt ja schon fast an Trike's.... und das war damals der Grund warum ich mich nicht für eine CVO, sonderm für die Road King Special entschieden habe. "Naked Bike" -  Bagger Style war ja Standard -, aber sonst eben noch pures Motorrad. Harley zum cruisen und touren auf der Straße. Bei 80 - 110 km/h brauche ich keine Verkleidung..... 
Mit meiner "alten" GS Paris Dakar hatte ich meistens gesucht und mich gefreut fern ab vom Wohnort, endlich auch mal  "quer Feld Ein" fahren zu dürfen, über Felder, Wiesen und mal durch Wälder etc., aber das ist (fast) alles in der BRD verboten, wie so vieles. Nur zum cruisen auf "erlaubten Straßen" und befestigten Wegen? Wozu dann eine geländetaugliche Maschine mit Stollen-Reifen? Ist ja wie mit 'nem Traktor auf der Autobahn....Wer Riesen Touren machen will, wo auch mal unbefestigte Straßen dabei sind, für den ist eine GS sicher das Maß aller Dinge, für HD Fans gibt's die Pan Americana, aber wo gibt es denn die entlegenen und unbefestigten Wege noch, oder gar Waldwege und durch Wiesen und Felder, auf denen man noch fahren darf?
Also back to the roots zum echten Motorrad "naked bike" für unsere Breiten in erster Linie zum weekend cruisen und ab und an mal Touren.... So bin ich bei meiner Harley Road King Special gelandet. Zum reinen Cruisen wären auch Fat Boy und Breakout in Frage gekommen.
Die RKS ist aber Ruck Zuck auch langstrecken - und tourentauglich aufzurüsten, alles zum schnellen ab - und anbauen, ansonsten zum cruisen optisch ein reines Motorrad pur und somit ein guter Allrounder.
Harley ist - oder war -  eben Harley......Die fährt man ja nicht weil Sie technisch brilliant und das Beste auf dem Weltmarkt ist, sondern weil Sie als Big V-Twin einfach schön ist, geil klingt, (für mich das A&O) wie ein Motorrad, vor allem wie eine Harley eben (Musik) und man Sie eben schlichtweg insgesamt geil findet. Für's Motorrad fahren auch eine Life Style Frage. Wenn ich wirklich schnell fahren will, ggf. auch mal Track (da auch mit Helm), mach ich das (noch) auf 4 Rädern.....und schnelle wetterunabhängige Langstrecken auf Zeit ja sowieso.
Harley bleibt Harley und auch bei den 2026er Modellen sind noch welche dabei die gefallen, nur die RKS halt nicht mehr.

So einen Blödsinn habe ich lange nicht gelesen.

Die GS\A ...1200..1250..1300 sind die besten Cruiser die Du Dir vorstellen kannst. Die meisten Besitzer haben Straßenreifen oder 90\10 Reifen wie den Conti Trail Attac.

Die GS\A kann alles... Straße, Gelände, Autobahn, sogar Rennstrecke, mit oder ohne Gepäck. Druck unten raus und nur die Helferlein halten das Vorderrad am Boden. Wer sich auskennt, dafür gibt es Foren, findet die nicht verbotenen Strecken und Feld\Waldwege.

Die GS\A ist extrem vielseitig. Wer ernsthaft ins Gelände will nimmt ne 400er bis 800er obwohl es auch mit den ~Grossen~ geht siehe YouTube Videos oder BMW Testgelände.

Wie war das mit den Zirkuspferden...?

und ich dachte immer er wäre der Erfinder des 'Factory Custom Designs', hätte den 50er Jahre Mief bei Harley rausgekehrt und ist immer mit seinen Protoypen zu diversen Motorradveranstaltungen gefahren, so erzählt man es jedenfalls im HD Museum und sagt er auch selber, aber kann ja auch sein das das Unsinn ist...
Bild 1: FX Super Glide 1971, designed by Willy G.
Bild 2: FXS Low Rider 1980 , man beachte den zierlichen ? original Luftfilter ( Ham Can ), designed by Willy G.
Bild 3: FXWG Wide Glide 1981, designed by Willy G.
Bild 4: FL von 1955 im Streamline Moderne Stil 1930 - 1945+ ( amerikanische abgespekte Variante des europäischen Art Deco 1910 - 1935 ) zum Vergleich ( nicht von Willy G. ), das erste FL Modell war 1941 entstanden

Vielleicht für die, die nicht wissen, was Art-Déco-Design im Fahrzeugbau bedeutet, möchte ich wegen dieser zentralen Bedeutung für Harley Davidson hier noch ein paar Worte verlieren. Wen es stört, der soll’s halt einfach nicht lesen, anstatt sich daran abzuarbeiten  :

1. Allgemeines Art-Déco: Jedes sichtbare Detail „Art-Déco[rativ]“ muss designed sein. Beim Motorrad jener Zeit war immer auch der Motor sichtbar, also auch jedes sichtbare Detail des  Motors. Nur so erklärt sich, dass beim Knucklehead ab 1936  im Unterschied zu allen amerikanischen Vorgängermotorradmotoren auf einmal mit hohem  kostspieligen Aufwand Wert auf ein schönes Aussehen jedes sichtbaren Details gelegt wurde. Eigentlich war das eine Weiterentwicklung des deutschen Jugendstils von vor WKI, der sich als Neuerung erstmals seit dem Rokoko (dort auch für Kutschen)  nicht nur auf ein spezielles Segment wie Gebäude beschränkte, sondern durchgängig auch die Innenarchitektur bis hin zu Möbeln, Lampen und Gegenständen des täglichen Bedarfs (einschließlich Plakate !) einheitlich durchdesignte. In meiner Heimatstadt Darmstadt kann man den Jugendstil schön auf der Mathildenhöhe als einheitliches Wohngebiet und den einzigen deutschen Jugendstilbahnhof besichtigen. In Deutschland gibts nur wenige Art-Déco-Gebäude, als Beispiel hier Fotos 8, 9 die Kunstakademie in Düsseldorf. Bekannteste Gebäude in USA sind natürlich das Chrysler Building in New York (dort bitte unbedingt auch das Art-Déco-Foyer ansehen) und das Rathaus von Miami, Florida, das im ehemaligen Pan American Airways Seaplane Terminal untergebracht ist. Das Gebäude wurde ursprünglich 1934 als Art-Déco-Terminal für Pan Am’s Wasserflugzeuge (Flotte & „Clippers“) am Dinner Key errichtet und diente der internationalen Luftfahrt. 1954 kaufte die Stadt Miami das Gebäude und richtete darin ihr Rathaus ein.
 

2. Spezielles Fahrzeug-Art-Déco hat als zentrale Grundform die Tropfenform, vorne möglichst rund, hinten möglichst spitz zulaufend (Foto 10 Corvette, die als einzige bis zur „Coke Bottle“ bis in die 70er das Art-Déco Design beibehielt, bevor sie in den 80ern auch kantig verhunzt wurde). Und ja, auch die klassische Coca-Cola-Flasche ist Art-Déco. Das nannte man in den 40ern auch beschönigend Streamline, weil ein Tropfen eben die strömungsgünstigste dreidimensionale Form ist, die die Luft einem flexiblen fallenden Flüssigkeitstropfen aufmoduliert, aber dieser Begriff bezog sich auch auf Lokomotiven und ähnliches, die man nur ein bisschen strömungsgünstig verkleiden und im Detail verzieren, aber nicht wirklich stromlinienförmig, also tropfenförmig  gestalten konnte, ähnlich wie Gebäude. Die einzige früheste Fahrzeugtropfenform, die auch wirklich mittels der richtigen Größenverhältnisse des Tropfens die erhofften strömungstechnischen Vorteile brachte, war der Rumpler-Tropfenwagen in Berlin Anfang der 20er. Dieser PKW zeigte, dass das Heck für eine strömungstechnisch positiv wirksame Form viel zu lang werden musste. Danach war zwar die Designidee „Tropfen“ in der Welt, aber wurde eben nur noch dekorativ als „Art-Déco[rativ]“ -Design bei Fahrzeugen verwirklicht, weil eine strömungstechnisch optimimale Tropfenkarrosserie viel zu lang oder der Innenraum viel zu schmal geworden wäre. Deswegen war dem Rumpler auch kein wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Beim Auto zeigte die Detroit Auto Show von 1934 die ersten Art-Déco-Modelle mit rein dekorativer Tropfenform, von denen der Lincoln Zephyr Porsche so beeindruckte, dass er dessen Prototyp mit luftgekühltem Heckmotor (zugunsten einer an der Front ohne Kühler samt Grill perfekt runden Tropfenform) als Inspiration für den Käfer (Fotos 13, 14) übernahm. Das inspirierte die Auto U N I O N  , 1939 auch den neuen DKW (der für die heutigen Audis als Stammvater die Plattform lieferte) eine  Art-Déco - Karrosserie zu designen (Fotos 15,16, 17). Wegen dem kleinen niedrigen Dreizylinder-Zweitakter mit Kühler hinten oben über dem naturgemäß flachen Zylinderdeckel konnte hier der Grill perfekt in die vorne runde Tropfenform integriert werden. Die ökonomisch sinnvolle Serienversion des Lincoln Zephyr stand hingegen auf einer Grossserienplattform mit großem wassergekühltem Frontmotor, sodass der Kühlergrill irgendwie kompromissbehaftet in die Tropfenform integriert werden musste (Foto 6,7: Beispiel der Konkurrenz, die das gleiche Problem hatte). Bei den Motorzweirädern war der Motorradtank zuvörderst die natürliche Stelle für die Tropfenform (Foto 5 Indian, Foto 12 Prototyp Indian für eine tropfenförmige Motorrad-Karrosserie) und bei Indian ab 1941 zum Abheben von Harley auch die Kotflügel, während es bei dem ersten Art-Deco-Roller Vespa das ganze Heck (Fotos 1-4 Vespa) wurde, kurzlebig in USA auch die Front (Foto 10: US-Roller im PS-Speicher Einbeck, wahrscheinlich in Handarbeit gedengelt, deswegen viel zu kostenträchtig und deswegen kommerziell eine Eintagsfliege). Zudem übernahm Ingenieur d‘Ascanio für die Vespa die tropfenförmigen Kotflügel von Indian. Als ehemaligem Flugzeugingenieur (Piaggio baute in WKII Jagdflugzeuge) lag für ihn die Tropfenform natürlich nahe, und die Pressen für die gewölbten Flugzeugbeplankungen waren auch schon da und warteten auf eine sinnvolle weitere Verwendung. Dieser Kostenblock „große Karrosseriepresse samt teuren stark dreidimensionalen Formen“ war für die europäische Zweiradkonkurrent kaum stemmbar, weswegen die nie solch eine perfekte Tropfenform hervorbrachte. Selbst bei den Japanern brachte nur ein einziges Mal Kawasaki einen solch aufwendigen Tropfentank für die Z900 und Z1000 der 70er hervor, weil die als direkte Konkurrenz zur FX (!) positioniert werden sollte. Auch Harley hatte sich 1935 seine große Presse nur aufgrund seiner durch den riesigen US-Markt bedingten Stückzahlen leisten können. Mit den Kanten in Backen und Kotflügel ab der Vespa PX von 77 wurde dem damaligen angeblichen Zeitgeist folgend, das Art-Deco-Design der Vespa genauso verhunzt wie der Tank der späten Z1000 und wie aktuell die Tanks der HD-Tourer.

Ich hoffe, damit ist die fundamentale Bedeutung des Art-Déco für Harleys Existenz von 1936 bis heute klar geworden. Der Zeitgeist ist bekanntlich sehr kurzlebig, Alleinstellungsmerkmale gewinnt man, wenn man nicht kurzlebigen Trends hinterherhechelt, sondern selbst mutig ist, indem man langlebige Trends selbst setzt, wie Willy G mit der Beibehaltung des Art-Déco Designs ab seinem Firmeneintritt 1961 bis 2015 ganz entgegen dem kantigen Zeitgeist in dieser Zeitspanne. Nicht austauschbar zu sein, hat HD einzigartige Preisfestsetzungsmacht gegeben und damit bisher sein Überleben ermöglicht.


In Europa überlebte das Art-Déco  nur bei Fahrzeugen den WKII, für Gebäude folgte hingegen ab 1945 der maximal kostenreduzierte  französische Brutalismus in West und Ost (Plattenbauten) (der Baustil „Brutalismus“ heißt wirklich so und ist eine sehr treffende Bezeichnung), während in USA das Design der gesamten Gebäude- und Technikwelt noch bis Ende der 50er Art-Déco war. Der US-Stil der 50er war sozusagen die Endausprägung des Art Deco. Als bekanntestes Beispiel für Inneneinrichtung sei die Wurlitzer mit ihren typischen Art-Déco - Details  (Foto 18, 19, 20) genannt. 

Die erste Arbeit von Willy G. Davidson für HD war die XLCH von 1958, für die er den einzigen deutschen Tropfentank von der DKW SB200 von 1934 übernahm, da alle deutschen Patente und Geschmacksmuster von den Allierten beschlagnahmt worden waren. Die 8,5 ltr des Peanut reichen ja auch für einen 200er Zweitakter. Erforderte ein herkömmlicher Tropfentank (bei HD „FAT BOB“ genannt), vier spiegelbildliche teure Halbtropfenpressenformen (zwei Innenstempel, zwei Außenformen präzise  für den Abstand der Blechdicke geformt samt entsprechend der Blechdicke präziser Kurbelpresse), hatte DKW die geniale kostensparende Idee, nur zwei Formen zu verwenden und den halben Tropfen sozusagen hochkant zum ersten Mal bei deutschen Motorrädern über statt unter dem Oberzug zu montieren (Satteltank). Der FAT BOB Tank erforderte natürlich auch noch zwei flache, dem Oberzug zugewandte Seiten, die DKW nur eine für den Boden mit simpler Wölbung für den Oberzug. Willy G. erkannte diese Möglichkeit, den Art-Déco - Tank gegenüber dem FAT BOB der 57er XL so bei der XLCH sozusagen für 60% der Produktionskosten zu verwirklichen (die Presse brauchte man immer noch, aber die war schon da). 1935 wurde die erste teure Presse bei HD für den FAT BOB - Tank der Knucklehead installiert, die bisherigen Blechkistentanks konnte man noch mit vertretbarem Zeitaufwand über eine Holzform dengeln.

Nachdem sich der Rest der Welt - bis auf Harley, Käfer, Vespa und Renault Dauphine - ab den 60ern bei Fahrzeugen von den kostspieligen Art-Déco-Formen verabschiedete (US-Limousinen (!) wurden ab den 60ern zu kostengünstigen kantigen Blechfladen), erkannte Willy G. die einzigartige Möglichkeit, daß ihm mit den beiden o.g. Grundprinzipien des Art-Déco ab sofort sozusagen ein gestalterisches Alleinstellungsmerkmal in den Schoß gefallen war. Alle seine verwirklichten Designs bis 2015 weisen den Tropfentank und den im Detail durchdesignten schönen V2 sowie alle anderen Details der HD’s auf, egal wie seine einzelnen Modernisierungsschritte des Art-Déco zur Anpassung an veränderten Rahmentechniken und  Nutzungsprofile (FX als große XL, Softail mit Starrahmenoptik als Chopper, Bobber oder FLH weiter als Fulldresser im 65er-Stil, letzte heutige Überlebende ist die Heritage) im einzelnen vom Marketing auch getauft wurden. Selbst die V-Rod weist mit der exzessiven und damit teuren Gestaltung aller Details und den fließenden Linien noch Anklänge an das Streamline-Design des Art-Déco auf. Seine letzten Arbeiten, die XL 72 und die FXDL weisen nochmal exemplarisch die beiden o.g. Grundelemente des Fahrzeug- Art-Déco auf: Design jedes sichtbaren Details (Art-Décorativ) und Tropfentank.

Es stimmt natürlich, dass Harley und somit der Designer Willy G. Davidson einzelne Stilelemente des Art-deco über Jahre übernommen hatte.
Aber sein größter Erfolg war die Erfindung des Custom-Stils, was auch in Anlehnung an den Film Easy-Rider den Stil der 70er Jahre geprägt hat.
Durch diesen Custom-Stil wurde das Überleben der Marke überhaupt erst möglich, die in dieser Zeit durch die Japaner massiv unter Druck gerieten.